7月初，我們看到了各家新能源車企的半年成績單。除了各家的銷量成績，在2025年上半年，車市還發生了車企人事變動、品牌資源大整合、智駕監管更嚴等大小事件與趨勢。

新能源車滲透率持續走高

根據“乘聯分會”的數據，預估：6月全國新能源乘用車廠商批發銷量126萬輛，同比增長29%，環比增長3%，今年1-6月累計批發647萬輛，同比增長38%。

根據“乘聯分會”數據，5月新能源零售市場滲透率達到52.9%，較去年同期提升6.2個百分點，創歷史新高；其中，自主品牌新能源滲透率高達74.6%，遠超合資品牌的6.4%，自主品牌整體市占率更攀升至65.2%。

車企迎來密集整合潮

2025年的車市，競爭變得更加激烈，用曾經簡單的價格戰方式已經不再適用于市場環境。在行業洗牌加速的背景下，各大車企開啟了合作、整合與重組的動作。

1月，上汽乘用車開啟全員競聘上崗，對大乘用車板塊進行組織架構調整；廣汽集團對旗下自主品牌營銷體系進行重大調整，傳祺、埃安的營銷領域被整合。

2月，長安與東風兩大汽車集團傳出重組合并消息，但因談判磋商受阻，重組計劃在6月初宣告中止。之后，長安汽車從中國兵裝集團分立，成為獨立央企。

5月7日，吉利汽車宣布計劃收購極氪。極氪將與吉利汽車實現完全合并，退市并實現私有化。極氪、領克、吉利銀河、中國星四大品牌將同處在一個公司架構之下，協同資源在吉利架構下共同作戰。

同樣的，新勢力們也在做內部架構調整。

5月9日，蔚來啟動三品牌深度整合，樂道產品研發、銷售體系并入蔚來主品牌集群，螢火蟲品牌研發職能收歸總部，降低運營成本。

6月27日，理想汽車宣布多項組織人事調整，整合成立智能汽車群組，由總裁馬東輝負責，李想則將更多精力轉向AI戰略，優化資源分配以應對純電轉型挑戰。

伴隨著各個大廠內部的資源整合，又是一輪人事變動的大幅調整。對于車企而言，項目負責人的變動，也有利于新項目的加速推行。

整體來看，從傳統大廠再到新勢力品牌，各家車企的調整也不難看出行業之爭已經來到了關鍵時刻。曾經的“多生孩子好打架”的模式，已經變成如今的精準擊破，戰略先行的模式。

出圈的“車圈恒大時刻”

今年汽車行業中最出圈的事件，還是長城汽車董事長魏建軍的“車圈恒大”言論，其直指行業面臨的系統性風險。持續激烈的行業競爭，也反映了行業壓力增大的現狀。

車企間持續降價促銷帶來了行業整體利潤率下降，國家統計局數據顯示，今年一季度，汽車行業利潤率為3.9%，低于下游工業企業利潤率5.6%的平均水平。部分汽車供應商，也因賬期過長陷入資金困境。

6月《保障中小企業款項支付條例》開始實施，國內主流車企爭相承諾縮短供應商賬期至60天，以緩解供應鏈壓力，這也有力的促進了行業的良性循環。

智駕平權時代到來

隨著技術進步與規模擴大帶來的硬件制造成本下降，智能駕駛在持續推進降本，智駕等平權浪潮成為上半年的行業主旋律。

行業競爭的加速，除了帶來價格競爭的激烈，也推動了各項新配置的成本降低。曾經“高高在上”的智能駕駛輔助系統，也開啟了“普及化”，智駕平權的時代到來了。

2月，比亞迪成為了全球首家提出“智駕平權”的車企，推出了天神之眼智能駕駛輔助技術，將NOA（自動輔助導航駕駛）技術下沉至10萬元以下的車型，更多消費者享受到了智能駕駛技術。

智駕平權時代的到來，讓更多的消費者感受到了科技進步的魅力，享受到了成本降低的紅利。就算智能駕駛輔助系統還談不上完美，但作為一項可以幫助提升安全性、舒適性的配置，智駕平權時代更多的依然是正面效果。

智駕監管更加嚴格

當然，智駕輔助系統作為一個發展中的功能，不加限制的肆意發展，將嚴重影響到我們的駕駛安全。

3月，一輛小米SU7在高速路段發生車禍，3名乘客不幸遇難。事故發生時，車輛處NOA智能輔助駕駛狀態，這讓公眾對小米智能駕駛輔助系統的廣泛討論。

4月，工信部圍繞2月市場監管總局出臺的《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》召開會議，強調汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。這次會議進一步規范了輔助駕駛宣傳，要求禁用“自動駕駛”、“智駕”等模糊性、誤導性表述。

于是，小米、華為、理想、蔚來、小鵬等企業紛紛將將“智能駕駛”宣傳用語，改為“智能輔助駕駛”或“組合輔助駕駛”。這一輪更名潮并不只是改個名字那么簡單，也在很大程度上約束了車企在宣傳智駕上的“隨意”，變得更加理性。

2025年的中國車市，正在快速發展也同樣在經歷陣痛，這更是一種蛻變的過程。由于行業競爭的加速，這半年內的發展甚至超過了曾經一整年的發展速度。在這樣的局面下，有實力的車企將變得更強，競爭力不夠的或許很難再出場。

瀟湘晨報記者胡雄