作者：余飛

01

房價最低之城，迎來機場

這個城市，是鶴崗。

很多人認識鶴崗，是從幾年前網絡上對于鶴崗兩三萬一套房子的白菜價鋪天蓋地的報道開始的。

這座資源型收縮型城市是東北的具象化代表，人口不斷流失之下，鶴崗如今的均價已經跌破2000元/平方米，依舊是全國地級市及以上城市中倒數第一。

制圖：城市財經；數據：中國房價行情網

就是這樣一個房價全國最低，人口只有89萬（2020年七普數據）的小城市，機場建設即將動工。

就在近日，民航東北地區管理局和黑龍江省交通運輸廳聯合批復新建黑龍江鶴崗蘿北機場初步設計。

來源：黑龍江省交通運輸廳

這意味著，這座中國房價最低的城市，機場建設很快就可以動工了。

機場建設的流程，首先是選址獲批，然后 得中央軍委項目立項建議書，軍委批復后，發改委就會批復。批復后就可以開工儀式。

事實上，鶴崗謀劃機場十多年前就開始了。

根據公開資料顯示， 早在2013年，鶴崗機場項目就開始謀劃，并于2016年納入《全國民用運輸機場布局規劃》。

2017年，鶴崗機場選址獲得國家民航局批復。

2021年，鶴崗機場建設被納入了《黑龍江省國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標綱要》。

同時，鶴崗機場建設也被納入了民航局、國家發改委、國家交通運輸部聯合發布的《“ 十四五” 民用航空發展規劃》。

2022年，鶴崗機場獲國務院、中央軍委聯合批復立項。

來源：國家民航局

今年4月份，鶴崗蘿北機場總體規劃獲批。

如今又批復了其建設的初步設計。

這意味著，鶴崗機場的前期建設工作已經基本完成，接下來就該正式動工了。

02

鶴崗為何能獲批機場

根據各類批復的官方文件來看。

鶴崗機場最初的命名是“鶴崗梧桐機場”，之后官方信息中又出現了“鶴崗寶泉機場”的名稱，之后無論是民航局、發改委還是其他部門，批復的文件都以“鶴崗蘿北機場”命名。

從文件來看：

新建黑龍江鶴崗民用機場為支線機場，飛行區等級4C。

本期工程按年旅客吞吐量45萬人次、貨郵1600噸、年起降5360架次設計。建設1條2500m×45m跑道和2條垂直聯絡道，雙向設置Ⅰ類儀表著陸系統，建設6500平方米的航站樓和6個C類機位站坪；建設1座塔臺和800平方米的航管樓以及空管、供電、供水、供熱、供油等設施。

鶴崗作為一個普通地級市，2024年的GDP僅380.2億元，飛行級別能夠達到4C級別的機場，已經很不錯。

關鍵問題來了，鶴崗為何能獲批機場？

鶴崗，作為典型的“收縮型城市”，長期受資源枯竭、產業衰退影響，人口持續外流，還因房子“白菜價”、財政重整等話題多次登上熱搜。在這樣的情況下，鶴崗為何能獲批建機場，又為何非要建機場呢？

要知道，這座城市的GDP過去十年一直在波動之中，最近兩年又開始收縮，去年GDP跌至376.3億元。

制圖：城市財經；數據：鶴崗市統計局

人口方面，鶴崗和很多東北城市一樣，不再公布常住人口數據。

從其公布的第七次人口普查數據來看，鶴崗2010年至2020年常住人口減少了16.7萬人。

制圖：城市財經；數據：各城市統計局；其中長春有吞并公主嶺之緣故

如果按照經濟規模與人口情況，鶴崗很難獲批機場。

但現實是，已經獲批，而且即將全面開工建設。

其背后的邏輯 在于。

第一，鶴崗建機場，和其資源枯竭型城市轉型需求密切相關。

鶴崗因煤而興，也因煤而衰。為了實現產業多元化轉型，鶴崗一方面向“非煤化”方向發展，重點發展石墨產業。

2024年，黑龍江石墨提純中心建設完成，開發出純度達99.99995%以上的超高純石墨產品，達到國際領先水平；五礦石墨一體化、海達負極材料、豐輝石墨選礦、溢祥采礦及深加工等重點項目也在加快推進，全年新增石墨深加工產能8萬噸。

第二，鶴崗充分發揮森林、界江、冰雪、濕地等生態資源優勢，大力發展旅游業。

2024年，鶴崗舉辦了森林半程馬拉松賽事，在全國第十四屆冬運會上高山滑雪項目奪金近三分之一，“人間煙火色·鶴崗真不錯”短視頻大賽全網瀏覽量突破22億，“不卷的鶴崗真愜意”文旅營銷案例榮獲國際廣告金獎，全年接待游客609萬人次，旅游收入達48億元。

當地媒體早在2017年就指出，“當下的鶴崗，實現城市轉型急需便捷的空中交通，沿邊開發開放急需暢通的對外通道，發展文化旅游急需高效的航空支撐。”

從交通層面看，鶴崗現有交通體系有待完善。雖說有鶴大、鶴伊、鶴名三條高速公路構成外部交通主骨架，國家一級口岸蘿北口岸年吞吐能力50萬噸，但航空交通一直是短板。鶴崗機場建成后，將和公路、鐵路、水運一起，構建水陸空立體交通格局，融入哈爾濱兩小時經濟圈，提升區域交通便利性和通達性。

鶴崗機場的建設，對黑龍江東部地區綜合交通運輸體系的完善意義重大。黑龍江東部有佳木斯、雙鴨山、七臺河、雞西等城市，鶴崗機場能加密區域航空網絡，加強區域城市間聯系，促進人流、物流、信息流快速流動。

第三，戰略需要。

在區域協同發展上，鶴崗地處中蒙俄經濟走廊，是黑龍江省重要的口岸邊境城市，與俄羅斯猶太自治州隔江相望。機場建成后，將縮短鶴崗與國內外大城市的時空距離，為招商引資、產業升級、旅游發展提供有力支撐，推動鶴崗更好融入區域經濟發展。

從國家層面看，機場建設符合國家交通基礎設施建設戰略布局。近年來，國家大力推進“交通強國”建設，加大對機場等交通基礎設施的投資，優化全國交通網絡布局，提升交通基礎設施服務水平。

所以我們看到，去年以來就批復了多個機場。

如陜西的寶雞機場。

四川的廣安機場。

廣東的陽江 機場 。

廣州的位于佛山境內的珠三角樞紐（廣州新）機場。

來源：廣州市政府官網

鶴崗機場建設，能填補區域航空運輸空白，提升區域交通基礎設施水平，促進區域經濟社會發展。

總結一句話，鶴崗建設機場，一是資源型收縮城市轉型需要，另一方面則是戰略需要。

按照民航局、國家發改委、交通運輸部聯合發布的 《“ 十四五” 民用航空發展規劃》來看，不僅鶴崗要建機場，四平、綏化、婁底、周口、玉溪、臨夏、武威、衡水、晉城、淄博、荊門、貴港、廣安、商洛、內江等等城市，也要建機場。

其中四川廣安機場在去年5月份獲批立項，珠三角樞紐（廣州新）機場也在去年年底正式獲得國務院的立項批復。

來源：國家民航局

03

蘇州的意難平

盡管在上面這份表格中，沒有看到蘇州的身影，但蘇州的希望氣若游絲。

2023年8月份國務院批復的《江蘇省國土空間規劃（2021—2035年）》 文件中有這么一句話：

加強鞏固環滬機場群發展，支持蘇南碩放機場建設區域性樞紐機場，建設南通新機場。持續推動常州奔牛機場、徐州觀音機場、連云港機場、鹽城南洋機場協調分工、特色發展， 開展蘇州、宿遷民用運輸機場布局深化研究。

來源：江蘇省政府官網

這里面提到了開展蘇州、宿遷民用運輸機場布局深化研究。

提到了蘇州和宿遷兩座城市，且提到的是民用運輸機場而非通用機場。這意味著，蘇州在未來，有擁有民航機場的可能性。

機場，一直都是蘇州的意難平。

全國范圍內，人口超千萬、GDP超2萬億的城市，只有蘇州沒有自家的機場。

而且，GDP十強城市，也只有蘇州沒有自己的機場。更讓蘇州意難平的是，GDP十強城市中，有三個城市（北京、上海、成都）擁有雙機場。

公開資料顯示，從上世紀八十年代至今，蘇州向中央提出修建機場的要求不下于5次，每一次都被駁回。

這可比寶雞、鶴崗、陽江等城市謀劃的時間長得多。

2019年，蘇州曾明確向管理層提出，蘇州在航空運輸方面需求巨大、增長旺盛，社會各界對建設蘇州機場呼聲很高。考慮到上海兩大機場趨于飽和，懇請支持規劃建設蘇州機場，并盡早將其列入國家相關規劃之中。

這個夢幾乎要成真，因為在2020年9月2日，國家交通運輸部官網掛出了“關于江蘇省開展品質工程建設等交通強國建設試點工作的意見”，文件明確提到： 加快推進蘇州機場規劃建設。

消息一出，立刻引發全網熱議，大家都以為蘇州終于將擁有自己的機場，但是第二天，文件中的這句話就被刪了。

反復的希望換來失望，網友于是給蘇州建造了一座機場，“蘇州梅友機場”。

如今，在機場建設大浪潮之下，既然官方批復的《江蘇省國土空間規劃（2021—2035年）》中提到了蘇州機場的研究，這或許是蘇州能否擁有機場最好的機會了。

能否真正如愿，還是個大問號，畢竟阻力仍在。

蘇州謀劃機場幾十年，一直未能如愿， 有一種聲音是，阻力來自上海。

考慮到蘇州強大的航空需求，上海本身也不太愿意看到蘇州建設機場。蘇州一旦建設機場，上海不但將失去蘇州的航空需求，上海虹橋機場的樞紐地位，也會在一定程度上削弱。

2000年虹橋機場傳出飽和時，蘇州曾提出過機場建設，但沒有回音。后來虹橋機場擴建了，不言自明。

2016年，蘇州在其“十三五”規劃中提出了吳江方案，想將機場放在滬蘇湖和通蘇嘉甬鐵路交匯處，這個位置可以輻射蘇州主城6區和嘉興，后來嘉興機場獲批，這一空域沒線路了，也就不了了之。

后來又提出了淀山湖方案，但這與上海搶客流的意圖過分明顯，結果可想而知，依舊沒有回音。

2020年，為了避開與上海的爭奪，蘇州提出了常熟沙家浜方案。依舊沒有回音。

還有一個原因，則是蘇南碩放機場本就是給無錫、蘇州共用。

從蘇南碩放機場的股權分配來看，蘇州市的確參股了， 占股29.3124%。

來源：企查查

不過，說一千道一萬，這些都不是理由。

要知道，蘇州并非是如今謀劃機場，而是上世紀八十年代就開始了，當時談什么線路飽和。

即便是現在，只要能批，線路都不是問題。

對于工業強城、人口強城、經濟強城的蘇州，太需要一座機場來奠定自己的最牛地級市地位。

我每次寫機場文章的時候，都反復強調過， 當今世界，承載流量的三大利器，一個是海港與內河港，一個是航空港，一個是陸路樞紐。 全球的人、財、物、信息、技術等，都是通過以上三大利器實現流轉。

流量的時代中，誰能成為流量引擎，誰就能贏得發展先機，或者說如虎添翼。

蘇州港口通江達海，陸路交通樞紐地位也不弱，唯一欠缺的就是航空港。

蘇南碩放機場雖然有蘇州參股，但機場位于無錫境內，流量都是別人的，助力不了自身航空經濟與產業發展，掛個名有啥用。

盡管《江蘇省國土空間規劃（2021—2035年）》提到了“開展蘇州、宿遷民用運輸機場布局深化研究”。

但去年3月份的蘇州獲批了通用機場，是否意味著民用運輸機場縮水變成了通用機場？

抑或是通用機場之后，未來還會有民用運輸機場？

答案無從知曉。但可以肯定一點的是，這一輪機場建設潮，是蘇州爭取機場的最佳機會，錯過了這一次，可能真的就無緣機場了。

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