圖片來源：小鵬G7

7月3日，小鵬G7正式上市，推出3款車型，起售價19.58萬元，頂配Ultra版本搭載3顆圖靈AI芯片、有效算力2250+TOPS，售價也未突破23萬元。

這款AI性能拉滿、配置幾近“堆滿”的中大型智能電動SUV，打破了外界的預期。畢竟在發布前一段時間，小鵬幾乎把所有聚光燈都打在了“高成本”標簽上：自研圖靈芯片、與華為聯合打造的AR-HUD，以及將72B大模型蒸餾上車的VLA+VLM模型。

這套AI配置本應通向一個高價位，但小鵬卻反其道而行，將G7直接定在了20萬元以下。“科技不等于高價”，小鵬這一次沒有講“AI高溢價”的故事，而是以頂配姿態殺入主流市場。

相較于對標的特斯拉Model Y，小鵬G7以近乎三分之二的價格、幾倍的硬件算力和“豪華裝修”，將20萬-30萬元純電SUV市場帶入了更“低價”的時代。

外界原本預計小鵬G7售價難低于25萬元，畢竟滿配硬件意味著高成本，也符合“科技先鋒”應有的高毛利路線。但小鵬沒有講故事賣高價，而是將價格壓進“走量區間”，打破市場預期。

“剛剛團隊跟我說了三分鐘的預訂量，大家都很震驚覺得應該宣傳一下。但后來一想到小米YU7的20萬輛成績，我想好像我們怎么宣傳都不行了”，談及小鵬G7的“大定”成績時何小鵬開玩笑地說。

雖然沒有公布具體數字，但G7首發成績顯然不錯。

AI汽車破局要從“活下去”開始

小鵬G7的定價策略表面看是“價格反常識”，實則是對市場現實的精準拿捏，因為當下市場和消費者對小鵬汽車的認知，和過去相比已經發生了很大的變化。

四年前，打著“智駕”標簽的小鵬P7最高售價達到了40萬，而首搭激光雷達的小鵬P5的售價也超過了20萬。而如今小鵬G7這輛有著頂級硬件規格的中大型SUV，其售價卻不到20萬。

之所以有了這樣的變化，除了“科技平權”的目標之外，更是因為在激烈的市場競爭中被動促成的。很多與小鵬G7定位相近、配置相當的產品，價格已經來到了10萬-20萬元區間。

在當下的汽車市場上，小鵬G7的“AI汽車”概念，短時間內無法帶給小鵬足夠的銷量。盡管必須承認，“AI能力”是G7最大的產品亮點，但對于能否讓消費者用高價為其買單，小鵬對此把握不大。

此外，小米YU7的入場對小鵬G7的“打法”也有著較大影響。同樣對標特斯拉Model Y、同樣與Model Y拉開了價格差，但其1小時內大定訂單突破28.9萬臺，已然改變了市場格局。

小鵬如果仍迷戀“高科技=高售價”的敘事，G7注定失速。何小鵬清楚，消費者對AI概念雖感興趣，但能否掏錢買單，仍需用“價格錨點”說服。于是，小鵬轉身在AI之外，著重打造“家庭SUV”概念，打出定位的差異化。

紅海中搏殺，重在提升體系化能力

這兩年小鵬在經營、產品、智駕技術路線上不斷轉變，但對提升體系化能力的追求依舊未變。

何小鵬表示，在中長期小鵬仍然要提升技術、組織、商業化、全球化這四方面的能力。其中，排在第一位的就是更全面的技術能力，技術開發不僅要縱向深入，還要橫向延展。

對小鵬而言，追求技術既是初心，也是底色。

小鵬G7作為首款定位為“AI汽車”的車型，在中國智能電動車市場中具有一定代表性。其搭載的小鵬自研圖靈芯片，為整車智能化功能提供了較強的算力支持。在用戶體驗層面，G7在智能駕駛與智能座艙兩方面實現了較為明顯的功能差異化。此外，在技術合作上，小鵬也在拓展外部能力，例如與華為聯合開發AR-HUD。

可以看到，即使經歷過市場競爭的嚴峻挑戰與低谷期的“深淵”凝視，小鵬汽車在如今這個技術迭代迅猛、容錯率極低的智能電動車紅海中，正展現出旺盛生命力來迎接下一個十年。

何小鵬淡然地說：“下一個十年中國車企會有巨大的變化，但最后只會留下幾家特別酷的。”對于任何品牌來說，在面對行業巨變前，最根本、也是最關鍵的第一步，就是要在殘酷的淘汰賽中頑強地活下去。

以下是小鵬汽車董事長、CEO何小鵬與G7產品負責人Nick在媒體溝通會的主要內容，略經編輯：

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬與G7產品負責人Nick

Q：G7跟華為合作研發的AR-HUD，作為兩個品牌的首次合作，背后有哪些細節？

Nick：第一點，在車的開發初期就接到很多朋友的反饋，我們認為HUD和小鵬智駕結合是非常好的契機。第二，在那個節點上，我們對比了很多當下的HUD硬件，但都沒有達到我們想要的狀態，當時有幾個HUD的痛點，經過我們的評估是沒有解決的。后來跟一些供應商經過一輪一輪的溝通，最終我們與華為達成合作。

華為硬件部門也覺得小鵬軟件能力非常強，也愿意跟我們做一些更深入的探討和合作，我們幾方一輪一輪溝通，大家合作很默契，而且能夠找到很好的方向，包括前一段時間華為發布的車中，有些功能也是我們一起共創的。它也會看我們的一些能力，這是大家一起合作的方式。

何小鵬：關于HUD我大概看了七八年的方向，我一直覺得HUD是個好東西，但以前做得不夠好。這個事情我跟華為的老余和靳總聊過兩次，這一代HUD是華為最新的一代，所以我們一起努力把硬件能力、軟件能力做好。在當時，這是對雙方都很有挑戰的事情，要想把一個AR-HUD做好、做酷、做得有價值，需要大量硬件和軟件共同的努力，它不只是放在一款車上，G7之后還會有更多產品用上HUD。

我覺得G7的效果超乎我的想象，而且后面我們還會不斷升級，因為這個HUD前面有一個很大的屏幕，它有很強的擴展能力跟想象力，敬請期待我們后面的HUD會完成更多很酷的花樣。

Q：6月份G7預售發布會，并沒有官宣定價19.58萬元的600多公里的續航版本，為什么加推這個版本？內部預判上市之后兩個Max版本以及UItra版本銷量占比大概是什么樣的分布？

Nick：我們在今年初G7公告的時候，是有兩塊電池的，有602公里和702公里兩個續航。當時在預售的時候有媒體老師已經問過，我們當時已經準備了這兩個電池的續航。為什么我們會在這個節點又把它拿出來？

首先第一點，預售會以后不管是大師兄還是我，我們都接到了大量朋友的反饋，他們希望有一個更有沖擊力的價格，能享受到G7超級舒適和智能駕駛的體驗。

第二點，我們會給用戶發問卷，用戶反饋的意見是小鵬續航非常扎實，在城市代步600公里就夠。所以，我們在評估以后又把這個版本拿出來。

配置的比例是這樣的，前期調研的時候UItra的數據非常好，有接近80%的水平，基本所有用戶都表示會選擇UItra版本。第二個，對于UItra的期望值和預判也是非常積極樂觀的，我們認為整個UItra能夠占到整體訂單量超60%的穩態水平，因為買小鵬的用戶是相信小鵬持續OTA能力，和對每個版本應用算力的實際體驗。

Q：小米YU7發布和小鵬G7發布的時候跟雷總都有過交流。前些日子他們發布3分鐘20萬大定的時候，您是什么樣的心情？以及小米YU7給G7有哪些啟發？

何小鵬：小米YU7 3分鐘的訂單數據讓我非常驚訝，創造了一個神話。出來之后我也跟我們團隊說，我們3分鐘有多少量？他們一看也很震驚，說我們這個量也很不錯，我們也宣傳一下，后來想到小米YU7的20萬，我們想怎么宣傳好像都不行。在汽車市場里面這是一個神話，有人說神話變成一個童話，我覺得G7也一樣，非常有信心能夠做到超出我們原來規劃的數量，剛剛看到數據成長得非常之快。

Q：發布會都在對比特斯拉Model Y，但是小鵬的配置很多方面都超過它，價格卻比它低，背后是怎樣的策略？

Nick：小米YU7沒有上市之前，純電SUV在20-30萬里面真正銷量的冠軍就是Model Y，所有車企都是要對著Model Y做。我們整個過程，包括前期時候確實需要看Model Y，這款車型從2021年進入中國以來長盛不衰，長達5年時間，而且整個變化、迭代速度在沒有像中國車企這么快的情況下還能長盛不衰，確實是值得我們學習的對象。

關于定價，Model Y整個定價包括今年下半年市場也會有很多車企進入，Model Y的價格不是穩定，它跟我們不太一樣，比如Model Y去年Q4的時候掉到24.99萬，它的價格是隨著產能和市場供應進行動態調整的，不是用促銷形式實現的，它是直接調MSRP，所以我們會考慮它未來動態調整的可能性，這是我們思考的點。

何小鵬：實際這里都有情緒價值，定價的邏輯就是在里面的主要因素之一。

Q：G7上市之后從G6、G7到G9，SUV整個家族矩陣布局完成，對于這樣一個家族矩陣有怎樣的期待？

Nick：SUV這幾款車型是我負責的，我簡單介紹一下對這個產品線這幾款產品的定位。第一點，整個產品線從20-30萬基本完成SUV產品線主力車型的基本布局，就是這三款車型。

G6整個用戶更偏向于實用型和科技型用戶，G6不管在國內和海外都取得很好的成績，在歐洲整個新勢力中大型車里面也是冠軍車型。G7是面向于中產科技型用戶，以及家用場景。G9的用戶追求更高級的舒適體驗，所以標配了雙腔空簧，包括更高級的舒適型體驗、駕控體驗。G9在歐洲中大型SUV市場也取得了比較好的成績。

Q：UItra有一顆圖靈芯片是需要硬件后裝的，請解釋一下什么叫硬件后裝？

我們在開發過程中留好了整個售后工作和安裝工作的設計，安裝時間會非常短，每個月都有一個比較好的大幾千臺的后裝能力。

Q：今天的價格會不會影響毛利率，包括四季度盈利目標？

何小鵬：實際上大家在去年就看到小鵬的經營能力，每個季度都在提高，雖然二季度的財報還要過一兩個月才能發布，但是我們看到的數據會非常好。所以您大可以放心，G7的經營能力會不錯的，而且是相當不錯。我們不是卷價格，我們是在更好的經營、更好的品質下選科技，把越高的科技做得越強，這是非常重要的目標。

Q：小鵬是以智駕或者智能化為標簽，UItra現在又有60%的選配率，是不是有可能全系UItra？

何小鵬：我覺得Max版本還是有一定需求的，不是所有人都需要這么強的智駕能力的車型。第二，在歐洲或者聯合國政治法規里面還沒有打開類似中國的智駕能力，政策法規在歐洲很多國家還沒有打開，也許明年下半年會打開，那個時候他們直接就跳過Max，直接到UItra。所以小鵬智駕明年會開始全球化，這是非常明確的過程。

我認為明年L3，因為今天出現的UItra還是L3的軟件剛剛開始，后面我們會看到L3的硬件甚至L4的硬軟件體系，這塊體系在未來五年內大家都可以看到很多變化。在L4快出現的時候可能L2會退出，那時候L3成為一個Basic或者Standard。所以今天Max版本我覺得起碼在中國、全球都有一定的生命周期。

Q：小鵬G7的是圖靈AI芯片從研發至今大概研發投入成本是多少？單顆成本大概多少？未來會不會徹底拋棄英偉達？大概在什么時間節點可能芯片會覆蓋到全系車型當中？并且能否應用在右舵車上？

何小鵬：我們沒有考慮對外，大概只能說芯片研發是大幾十億，這是非常標準的研發費用，這么大的算力研發是非常困難的。我們現在還在里面做很多芯片相關的工作。現在我們還在過很多有趣的、原來沒有想到的技術關，隨著做得越深你發現原來這不是問題的，這是芯片問題，比如芯片軟件上面怎么做得更好等等。

我覺得小鵬會持續跟很多芯片公司合作，包含您剛剛講的英偉達。我期待將來無論是Max還是右舵還是海外都有機會出現圖靈芯片。后面我們會逐步按照節奏過去，但一個車上有5500顆芯片，我們只在最主要的芯片上做，其他芯片、各種各樣的芯片都會跟別人合作。

Q：G7的L3級算力架構是否已經考慮到適配海外法律法規？小鵬如何計劃將AI技術在歐洲以及東南亞市場進行一定的適配？這個競爭力怎么體現？

何小鵬：我覺得小鵬的Max也好，UItra也好，在算力層都會超過他們（海外法律法規）的要求。

至于聯合國在L3的hardware、software、policy、laws層面會做什么樣的事情，這個我們還要等。但是小鵬也會在L3軟硬件架構上有完整的思考，我認為它是超出了現有規劃的設計邊界。這也是我們團隊正在做的事情。

實際上小鵬面向全球銷售的汽車，都支持硬件和軟件的 OTA 升級能力，我們期待（有了法律法規支持，滿足可行性后）盡快把高階智能輔助駕駛軟硬件的能力全部都提上去。將來期望大家去到很多國家旅游的時候，在當地租一個小鵬Max或者UItra的車，能夠自己從某個地點開到旅游景點，這樣就很輕松了，這是我創業的小小目標之一。

Q：小鵬G7未來銷量水平會是什么樣？產能情況準備的如何？現在用戶大概需要等多長時間？

Nick：這款車型預期還是不錯的，包括現在的產品力、市場上目前判斷的情況。我們對它的預期還是非常好的。關于產能，已經做好了充足準備，我們相信很快就能滿足用戶所有需求，上市即交付，明天就開始陸續交付給用戶。

Q：小鵬在體系能力做得比較好的地方在哪？2025年或者未來一段時間體系化能力還希望補足哪些短板？

何小鵬：過去從2022年底到今年四季度前，大概一共三年，這三年我覺得小鵬還是有涅槃式、脫胎換骨式的變化。從今年四季度會看到小鵬進入快速發展期。我們過去調整的組織、戰略、規劃、經營、供應鏈，基本上你能夠想到一個企業要做的事情我們都做了很多的調整。在下一個階段，我們要做好四個能力的提高：

第一，更全面的技術能力。在過去的時間里，中國很多汽車公司是做縱向，比如自動駕駛是縱向全域開發，未來的時間是縱橫全域開發，以前叫全棧，以后叫全域，這個開發一旦做得好，所有汽車廠商都會產生巨大的沖擊。

第二，組織能力。最優秀的人才跟最優秀的管理方式。

第三，商業化能力。不光是省錢，更多是賺錢，不光是品牌，還要有情緒。不光是質量，還要有品位。

第四，全球的綜合能力。小鵬全球化跟很多公司走的是不一樣的道路，我們一開始在幾年前的產品規劃就考慮全球，所以這樣去做產品。下一個五年、十年會看到中國汽車行業會有巨大的變化，中國汽車公司會留下幾家特別酷跟特別強的公司。我們那時候希望不內卷，不天天吵架，大家都很開心，我們希望那個時候你們也很開心。

Q：圖靈芯片為什么由G7首發，而不是由G9等定位更高的旗艦產品上首發？

何小鵬：我覺得大家把芯片，空簧或者四驅都看成一個配置。我把芯片當做另外一個配置，比如空簧、四驅是用在比較貴的、比較大的車上，但是我覺得芯片將來可能更便宜的車也會有UItra，Max和Ultra智駕的版本將來在小鵬很多車里面都可以提供給用戶選擇。但是像比較便宜的車不會帶空簧，也沒有這個選配項。我認為AI的軟件跟硬件跟空簧、四驅的方向是不一樣的，因此在這樣的邏輯下，我們沒有在G9、X9上首發。

此外，G7是一款全新的車，它的時間節點剛好到了。如果這個時間節點有另外一臺車我們就上另外一臺車，因為恰如其時，G7橫空出世，所以G7首發。

Q：未來L4能夠運行在小鵬現有的硬件上嗎？

何小鵬：這個問題我們內部推動過幾次，起碼從目前來看L4沒有可能性。因為干出一個L4，要有三個能力：第一，政策法規；第二，硬件能力；第三，軟件能力。

只有一點你講的邏輯可以成立，軟件能力有可能在更換算力的情況下成功，但是硬件能力不行。還有法規能力，中國沒有L4的清晰標準化法規，硬件也沒有法規。這個領域你所說的事情，比如，L4汽車要不要能夠“看”地下？可能大家都懵了。L4的車不光是高度，它更多考慮的是下限，各種各樣情況的下限。

實際有各種各樣異常的情況下，一個L4的車怎么辦，它的hardware怎么辦，它的政策法規怎么辦，這是巨大的超越原來軟件技術的問題需要去解決。我自己認為L4還會在未來數年甚至十幾年里面有很多變革。所以您的想法我是蠻期待的，但是好像現在還沒有做到，也許5年、10年以后可以。

Q：未來AI座艙能力提升必須有單獨座艙AI芯片？

何小鵬：可以不用單獨的芯片，但是一定要有單獨的算力。

Q：面向L3是不是需要座艙芯片的冗余？

何小鵬：如果只是L3的算力不需要冗余，如果是L3或者L4的車需要全面冗余，因為L3跟L4意味著你在很多情況下可以不管，比如車電源壞了怎么辦？剎車壞了怎么辦？轉向壞了怎么辦？算力壞了怎么辦？傳感器壞了怎么辦？這些都需要冗余。所以硬件L3、L4需要考慮這些，純軟件的代表軟件高度到達，但是各種各樣異常情況下達不到全冗余。

我們在全冗余上思考蠻多，我們在做飛機，（做）飛機痛苦死了，最起碼雙冗余甚至有的地方要三冗余，而且冗余軟件還不能是一樣的軟件，要用三種軟件去寫，因為它怕你一次性壞了是軟件的BUG問題，全部都導致有問題，所以對于安全冗余要求很高。將來L3、L4都會出現類似飛機強安全冗余的需求。

Q：有沒有計劃將AI芯片整合高通專業的芯片能力？

何小鵬：明年高通就會出一個芯片，既有CPU、GPU還有NPU，中國有不少車廠會用。

Q：您之前定了小米YU7 Pro版本，是為了買回來做對比嗎？雷總會買一臺G7嗎？

何小鵬：我覺得這個問題你應該問雷總。我覺得買喜歡的，不要買最頂配的，你們認為有錢人什么都買貴的，買一輛拖一輛，我們這種草根長出來的人就買喜歡的就可以了。

（本文首發于鈦媒體App 作者｜王垚，編輯｜李玉鵬）