01

速度之外還有什么

前段時間剛剛上市的小米YU7賽道測試后，剎車盤溫度升至600多度直接起火的事短暫地吸引了一波輿論關注。

但從測試者的視頻、文字記錄，小米后續的回應以及工程視角來看，確實是測試者不夠專業，在進行飛行圈（Flying Lap）后沒有進行散熱圈（Cooldown Lap），而是直接駐停，使制動系統承受的負荷將遠高于日常駕駛，制動盤溫度飆升且直接暴露于靜止空氣中，引發制動片起火。但官方稱“制動性能不會失效”。

“飛行圈”通常指的是在排位賽中，賽車不進行出場圈，直接以最快速度完成一圈；“散熱圈”是不會再進行高強度駕駛的，這一圈會悠然地跑，讓氣流給賽車的發動機有效降溫，換言之，電動車的驅動電機和動力電池也需要降溫。

當然，速度從來不是電動車的障礙。無論是賽車還是公路車，電動車都是加速最快的汽車之一，在純電動方程式賽車賽事（Formula E）中，最高時速的賽車已經能在2.8秒內完成零百加速；即使是日常常見的不具備高性能的主流電動跑車，零百加速時間也只需要不到5秒。

但是家用電動車除了速度外，實際上跟賽道并沒有多少契合點。

02

從制動到設計，風險何在？

先說制動系統最終端的剎車盤、制動片。市面上制動片材質的叫法繁多，但歸根結底，常見的配方只有半金屬、低金屬和陶瓷配方三種。

剎車片大致分為三類

民用電車、燃油車的制動片多含金屬纖維，所以又被稱為“半金屬制動片”，這種制動片散熱好也就意味著耐熱性更強，但重量是個問題。

還有一個大家都能感知到的明顯缺點。因為它的摩擦系數穩定性差，怠速行駛時容易產生異響，而且由于其本身摩擦材料較硬，對制動盤的磨損也會比較大。

賽道級制動片為了減重，大多采用的是低金屬配方，也就是小米YU7所配置的。

低金屬制動片與半金屬制動片較為相似，只不過低金屬制動片的鋼纖維的含量相對較低，性能更加的穩定，更側重于制動的舒適性，解決了傳統半金屬片“啃盤”的問題。一般主打舒適性的轎車會傾向于采用低金屬配方的制動片。

但低金屬制動片依舊不能完全去除金屬基造成的共振異響問題，而且熱穩定性有時候還不如半金屬。這是因為低金屬制動片中含金屬纖維、樹脂、磨料等有機物，高溫下驟冷輕則裂紋，重則廢掉整個制動盤——這也是YU7制動盤處起明火的主要原因。所以一般要用低金屬制動片的賽車，需要車輛本身有主動散熱設計。

要說耐熱性最強的，還得是不含鋼纖維和鐵粉、有色金屬含量需低于20%的陶瓷制動片。陶瓷制動片的目的是為了彌補鋼纖維高磨損的缺陷，達到減少磨損、降低噪音、延長制動片使用壽命的目的。不過這種制動片由于有金屬成分，所以在汽配自購時遇到假貨的概率也更高，所以自己升級裝配時要小心分辨。

家用電車還有一些劣勢，比如車重，加上電池的重量，長續航的SUV分分鐘都能達到2噸以上，這意味著制動慣性遠超同級燃油車；加上電車的直線加速更快，尾速更高，對剎車的要求也更高。

03

別忘了“智駕”的教訓

不過這一次有人上賽道測試新車也是一個警示，警示車企不要走入“智駕”冒進宣傳的老路。畢竟，如果沒有車企鋪天蓋地“高性能”的宣傳，用戶想必也不會期待其能并肩專業賽車。

不要讓“高性能”淪為文字游戲

當原廠車尚未適配極端工況時，宣傳的安全邊界一定要厘清，不要為了營銷、為了突出技術先進性，讓“高性能”也變成一場文字游戲。

不過只靠車企自律難度太大，行業標準也需要及時補位，盡快推出針對電動車賽道場景的制動測試標準。

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編輯｜張毅

主編｜黎坤

總編輯｜吳新

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