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北京市公交地鐵“魚骨狀”接駁漸清晰 50米內接駁比例達90%

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今年以來,公交、地鐵兩張遍布全市的大“網”,深入推進融合。公交圍著軌道轉,通過線路減重復、優低效、便接駁、增覆蓋,打出“公交+軌道”組合拳,引導形成更清晰的“魚骨狀”交通結構,即打造以軌道交通為骨干、地面公交為支撐、多種出行方式為補充,結構合理、銜接順暢、便捷有序的綜合交通體系。

新開“短頻快”接駁地鐵線路,合并重復線路,撤銷客流極低線路……最近兩個月,北京市持續開展公交線路優化調整,一份份征求意見公告由市交通委發布。

記者從市交通委獲悉,今年全市計劃優化調整90條公交線路,所有線路調整方案均問需于民,請市民為每條方案提意見,讓公共交通出行更能滿足市民期待。

公交“短頻快”加強與軌道接駁

工作日早晚高峰,17號線嘉會湖站外,6米長的專160路紅色車身格外顯眼,高峰時段趟趟都能拉滿。“過去,從家去地鐵站要步行一刻鐘,有了這趟車,不僅節省了時間和腳力,也不怕刮風下雨天氣了。”一位家住周邊通成家園社區的上班族說。

地鐵,因其容量大、時間有保證,已成為最受市民歡迎的通勤方式。2024年,北京地鐵工作日日均客運量達1118.71萬人次。為了更好地服務市民乘坐地鐵,北京市陸續開通以“短頻快”為特色的地鐵接駁線路。

作為“短頻快”地鐵接駁示范線,專160路于今年4月底開通,結合嘉會湖站周邊社區居民早晚出行集中時段,在工作日6時30分至8時30分、18時至20時運營。之所以稱其“短頻快”,是因為線路全長僅3公里左右,可實現公交車輛的快速周轉,高峰時段發車間隔僅三四分鐘,就在地鐵站與社區之間循環跑。值得一提的是,專160路線路與地鐵運行間隔默契銜接,乘客出站即可看到公交車,實現“地鐵到站、公交即發”,進一步提高公交的出行吸引力。

隨著公交線網持續優化調整,地鐵站和公交站的關系更“親密”,彼此的距離在縮短。去年底,地鐵魏公村B口約5米處,651路新增地鐵魏公村站,實現了公交站點與地鐵出入口的最短接駁距離。今年4月,658路線路調整同步增設“地鐵關莊站”,實現了地鐵關莊站地面公交接駁。

為進一步提升接駁比例,今年6月5日,市交通委組織相關單位在地鐵清河小營橋站、地鐵清華東路西口站組織現場會,研究議定在清河小營橋站B1口南側20米處、B3口南側20米處,利用京藏高速輔路既有人行步道分別增加1處公交站位。在清華東路西口站C口西側30米,清華東路主輔隔離帶處增加1處公交站位。

目前,全市地鐵站50米以內接駁公交的比例已達90%。

削減與地鐵并行重復路段

線路優化調整,有加有減。除了增加接駁,一批與地鐵高度重合、客流下降明顯的公交線路,經過研究進行了削減,進一步提高運行效率。

以近期撤銷的652路(開發區交通服務中心—北京南站南廣場)為例,這條線路開通于2008年,彼時地鐵亦莊線還沒有開通,652路承擔亦莊地區居民和企業職工快速往返中心城區的功能,日客運量1萬余人次。隨著地鐵亦莊線開通和市區地鐵成網,因亦莊區域內線路走向與地鐵亦莊線一致,652路客流持續下降,2017年調整為早晚高峰運營。今年,652路客流下降到平均每車次僅15人次,因客運量較低,于6月11日予以撤銷。

此外,北京市還對一些并行的線路進行合并,比如近期市交通委公示的3路、42路合并方案。兩條線路在張自忠路、阜成門內大街、南禮士路等道路重復并行約10公里。

“在地鐵沒有成網、地面公交客運量較高的時期,需要有多條線路共同承擔并行路段集中的客流需求;但在當前地鐵成網、地面公交客運量持續下降的時期,兩條線路滿載率均為40%左右,運力資源并沒有得到有效利用,需要對兩條線路進行整合,提升資源的使用效率?!笔薪煌ㄎ惶幪庨L趙震告訴記者。

近期調整方案中,多條低客流夜班公交的撤銷也引起關注。記者了解到,北京的夜班線路起源于1958年。多年來歷經發展,至2014年形成了“11橫9縱,6環8放射”的夜班線網布局,重點強化火車站、醫院及夜間熱點地區的夜間公交服務保障,實現了三環以內中心城區主要骨干道路夜班線網的全覆蓋。

但隨著近年來交通方式多元化發展,地面公交不再是夜間出行人群的剛性需求,夜班線路客運量持續降低。2025年上半年,37條夜班線路日均客運量不足6000人次,平均每車次不足7人次,甚至有部分線路平均每車次僅1人次,客流極低。為此,相關部門計劃陸續撤銷部分低客流夜班線路。

趙震介紹,近兩年北京市結合軌道“內面外廊”布局,四環內針對軌道交通基本形成面狀服務特點,公交線網優化思路為“減重復、優低效”,重點優化與軌道長距離重復線路;四環外針對軌道交通廊道分布特點,線網優化思路為“便接駁、增覆蓋”,重點補充軌道覆蓋空白區域公交服務,按照“短頻快”原則加強軌道接駁服務。對新開軌道線路,結合周邊居民出行方式變化、公交客流變化等,制定線路優化方案。

公交調整方案要先問居民意見

調整思路有了,但具體的調整方案可能涉及到方方面面,調得好不好,市民最有發言權。

今年4月底,市交通委印發了《北京市公共汽電車客運線路管理辦法(暫行)》,建立了政府主導、市民參與、企業實施的地面公交線路調整工作新機制。市公交主管部門負責全市公交線路開調撤意見征求工作。通過官方網站、微信公眾號、媒體等多種渠道向群眾征求意見,并組織區相關部門會同鄉鎮、街道、社區、企業,向公交線路沿線群眾征求意見。征求意見時間不少于5個工作日。

市民可通過電子郵箱、書信、熱線電話、電子問卷、網站等渠道反饋意見。當群眾反對意見相對集中時,由公交運營企業修改完善方案,至80%受訪群眾贊成。受訪者贊成率達到80%后,由公交運營企業在3個月內組織實施。

“前期征求意見的線路方案中,部分線路未達到80%受訪者贊成率。”趙震坦言,線路優化調整是一個專業意見與居民訴求不斷磨合的過程。比如,106路優化調整方案征求意見時,反對聲音很大,意見主要來源于永外車站路6號院。公交集團迅速赴該社區與居民溝通座談。經了解,該小區老年乘客較多,主要出行目的地為陶然亭、友誼醫院、天橋等地。

根據居民需求,相關部門重新完善了方案,保留106路在南站幸福路、永外車站路的地面公交服務,滿足永外車站路6號院小區居民的出行需求。線路改由南站幸福路、開陽路、馬家堡西路、角門北路、嘉園路、右安門外大街至翠林小區。同時,“北京南站”站調至南站幸福路中途站臺。完善后的方案對原線路乘客沒有影響。

再比如89路的優化,是配合紅蓮南里公交場站騰退制定的方案,原計劃將線路引入現“紅蓮南里”西側約250米的寶明停車場,單向取消“紅蓮南里”站,以解決公交職工休息、如廁等基本生產生活需要。方案反對聲音主要來源于“紅蓮南里”站東側的樂城小區,居民認為單向取消站位導致出行不便。

經現場踏勘、反復研究,公交集團從運營組織調整、線路走向微調、站點挪移等角度制定多個完善方案,與社區居委會和居民代表溝通座談,現場研究比選更符合居民出行需求的方案。經充分研判,計劃保留“紅蓮南里”終點站,將站位移至紅蓮路(距現“紅蓮南里”終點站約100米),后沿茶馬南街、紅蓮西路行駛約300米進入寶明停車場。這一方案最終得到社區居民廣泛認可。

按照計劃,今年共將優化調整90條公交線路,公交與軌道重復及自身重復線路條數更少、長度更短,與軌道接駁線路通達性更強、接駁更便捷,公交軌道“魚骨狀”接駁結構將更清晰。(記者 孫宏陽)

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