汽車產業已經從中國制造，轉變為中國創造。也就是說，中國已不再是 20 世紀（參數丨圖片）概念里的 “世界工廠”。而是所有汽車企業都為了確保競爭力，在中國進行研發和生產，進而攻占全球市場。

回想20 世紀末，日本汽車快速發展的時代，是以美國為中心推進本地化的，之后向歐洲、南美、東南亞等全球市場拓展。而現在，是先在中國實現本土化，再以中國產汽車進軍全球市場。

中國汽車企業正以智能汽車技術和價格為武器，開啟零和博弈。21 世紀初在中國汽車市場獲得巨大收益的全球玩家，近年來因在中國汽車市場的地位惡化導致整體業績下滑，于是開始推進中國化。雙方不同的目標正發生碰撞。

奧迪新擴建了中國研發中心，并在中國市場發布了不帶四個圈標志的電動概念車。在品牌時代，作為德國三大豪華品牌之一存在感極強的奧迪，其這一變化頗具深意。

現代汽車為了在中國市場重振旗鼓，也在上海設立了前瞻數字研發中心。該研發中心旨在實現現代汽車在中國市場的復興，于是電動車型 “Electrio” 應運而生。這款車型由北京現代主導，現代上海研發中心牽頭開發，其特點是采用尖端技術和針對中國消費者的定制化設計。雖然這款車型說是針對中國市場，但從長遠來看，也考慮到了開拓其他市場。

中國化趨勢并非僅限于奧迪和現代汽車集團。梅賽德斯 - 奔馳首席執行官奧拉?卡萊尼烏斯在接受中國神話通信采訪時表示：“要想在全球取得更大的成功，就必須先在中國取得成功。” 他將中國描述為電動化和脫碳領域的核心合作伙伴。如今，許多中國汽車制造商和供應商都在歐洲設立工廠，卡萊尼烏斯認為，梅賽德斯 - 奔馳為了營造公平的競爭環境，必須與中國合作伙伴進行協商。

中國以龐大的內需市場為基礎進軍海外市場，而全球玩家為了應對這一情況，正通過中國化探索新的戰略。

豐田和日產也調整了中國戰略。豐田已經與華為合作開發電動汽車，并決定將新車開發的決策權轉移到中國，開展本地研發。同時，豐田還與自動駕駛初創公司 Momenta 合作開發智能駕駛解決方案。日產則與百度合作開發人工智能和智能汽車技術，并與中國清華大學共建聯合研究中心。當然，在此之前，德國企業就已經在加大對中國移動市場的投資了。

相反，中國汽車企業在中國政府的支持下，以價格競爭力為武器展開零和博弈。盡管面臨各國的關稅、非關稅壁壘以及歐盟的額外關稅，中國汽車企業仍在加速拓展市場，不僅增加經銷商，還不斷在當地設立工廠。這與 20 世紀末日本汽車制造商的全球化戰略頗為相似。

全球玩家正采用與 21 世紀初不同的戰略，努力恢復在中國移動市場的地位。這些戰略大多以中國化為核心。在中國，新車開發周期從原來的 18 個月縮短至 12 個月，這是為了順應中國消費者快速變化的需求。

由此可見，他們當下推進中國化，是為了在這個年銷量達 2400 萬輛的單一市場擴大份額。但再深入一步思考就會發現，他們的目標并非僅僅局限于中國市場。

全球整車企業，以中國業務本土化為跳板提升全球競爭力

更多跨國企業正在積極探索如何在研發、運營、供應鏈、生態系統開發等各個方面實現更深層次的本土化。這種本土化，即中國化的努力，如今不僅影響著在中國的運營，也開始對全球商業模式產生影響。

許多企業以中國為跳板，向全球推廣產品和技術，并積極利用全球網絡和運營能力。這種趨勢也有助于中國供應鏈及合作伙伴生態系統快速向國際市場擴張。

這種變化不僅局限于跨國企業本身，它還有潛力為中國汽車產業搭建一條連接全球的快速高效通道。

德國汽車工業協會（VDA）中國辦事處相關人士評價說，中國對全球汽車制造商而言，其作用已經發生了根本性的演變。他強調：“中國不再僅僅是一個市場，它已成為全球運營中開展新研發和技術部署的杠桿。”

根據德國汽車工業協會的調查，參與問卷調查的企業中，約 70% 計劃從 2025 年起增加對中國的投資，超過 78% 的企業將研發放在優先位置。

當地分析認為，這意味著針對中國的合作投資進入了新的時代。大家普遍認為，跟上中國在新技術快速迭代和應用方面的速度，對于在華運營的跨國企業來說至關重要。

主要汽車制造商的管理層也再次確認了對中國研發擴張的長期承諾。

梅賽德斯 - 奔馳中國副總裁表示，公司在過去 5 年中已向中國的研發投入超過 105 億元人民幣（約合 14.6 億美元）。2022 年成立的上海研發中心重點關注智能互聯、自動駕駛、軟件和大數據領域。梅賽德斯 - 奔馳宣布，2025 年將再向中國投資 140 億元人民幣，以擴大針對乘用車和商用車的本土化產品線。

寶馬 Brilliance Automotive 表示，中國是除德國之外，寶馬最大、最全面的研發運營基地。該公司還強調了中國市場的重要性，并補充說公司正按照全球標準進行本土化開發。

在中國，不僅進行生產，還開展研發，并以此為基礎攻占全球市場。這意味著由中國市場催生的新產業結構正在萌芽。