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中國第一機場,要易主了

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文|凱風

流量入口爭奪戰,又升級了。

近日,廣州白云國際機場T3航站樓初步具備竣工驗收條件,預計10月底前具備投運條件,屆時終端旅客吞吐能力將達1.4億人次。

這意味著,廣州白云機場將超過北京大興機場、上海浦東機場,成為全國第一也是全球最大單體機場。

當前,新一輪機場爭奪戰如火如荼,一批“雙機場城市”橫空出世,幾乎所有省市都在拼命建機場,就連三四線地市也被席卷其中。

機場競速,誰能最終跑在前列?

01

第一機場,誰進誰退?

目前,我國內地共有263個民用運輸機場,但年旅客吞吐量超過千萬人次的只有40座,超過5000萬的只有5座。

后疫情時代以來,我國民航客流量迅速復蘇,并創下歷史新高,由此帶動千萬級機場大幅擴容,機場格局迎來大洗牌。

這是2025年上半年內地各大機場旅客量排行:



我國內地十大機場分別是:上海浦東、廣州白云、北京首都、深圳寶安、成都天府、北京大興、重慶江北、上海虹橋、杭州蕭山、昆明長水。

其中,上海浦東機場、廣州白云機場在伯仲之間,差距只有百萬人次,都是第一機場的有力競爭者。

在此之前,廣州白云機場旅客吞吐量曾連續4次位列全國第一,直到2024年被上海浦東機場以微弱優勢趕超。

一旦T3航站樓開通運營,全球最大單體機場誕生,廣州白云機場或將重回榜首,成為規模上、客流上的“雙第一”。

這里的第一機場,還是就單體機場而言。如果從城市層面來看,航空大市格局則出現新的洗牌。

2025年上半年,我國內地航空旅客吞吐量最高的10座城市分別是:

上海、北京、成都、廣州、深圳、重慶、杭州、昆明、西安、武漢。

這其中,上海、北京、成都都是一市兩場的“雙機場城市”,而廣州、深圳等地,仍是單機場城市。

雖然廣州、深圳都規劃了第二機場,但都在本市之內,而是放在都市圈內的佛山、惠州,談不上嚴格意義的“雙機場城市”。



即使只有單機場,廣州憑借“綜合性門戶”的國家定位,借助集“海陸空鐵”為一體的交通優勢,與京滬共同躋身三大國際航空樞紐。

目前,廣州單機場旅客吞吐量,正在不斷逼近成都天府+雙流雙機場。

今年上半年,成都雙機場總客流量4300多萬人次,而廣州則站上4000萬人次,差距不到10%。

隨著白云機場T3航站樓開通運營,廣州在拿下全球最大單體機場的同時,或將重回航空第三大市之位。

02

與名義上第一機場相比,“國際航空樞紐”定位更為重要。

我國共有330多個地級及以上城市,已布局建設260多座民用機場,覆蓋了70%以上地市。

除了個別情況特殊的萬億城市,機場早已不再稀缺,但高能級的機場仍舊鳳毛麟角。

在我國,機場有4F級、4E級及其他之分,也有干線、支線之別,更有國際樞紐、區域樞紐、非樞紐機場的分野。

根據民航局、國家發改委聯合最新發布的文件,我國正在形成“3+7+N”的國際航空樞紐體系:



強化北京、上海、廣州等國際航空樞紐全方位門戶復合型功能;

提升成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等7個國際航空樞紐區位門戶復合型功能;

提升大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、??诘热舾蓞^域航空樞紐功能,穩步推進專業和綜合性航空貨運樞紐建設。

不難看出,北京、上海、廣州為第一梯隊;

成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等為第二梯隊;

南京、杭州、武漢、廈門等則是第三梯隊。

可見,衡量機場能級,不以規模論英雄,也不以旅客吞吐量為單一指標,而是根據綜合競爭力而來。

機場綜合競爭力,與2035總規定位相契合。



廣州之所以與京滬齊頭并進,就在于“綜合性門戶”的超級定位;

成都則受益于“西部交往中心”,昆明則是“面向南亞東南亞的區域性中心城市”的體現。

一般而言,能級越高,越能獲得航線尤其是國際航線、時刻資源的傾斜。

高能級城市,在機場擴建、第二機場審批、國際航線擴容上都具有一定優先權。

過去幾年,洲際航線向北上廣三大國際樞紐傾斜,而二三線城市國際航線補貼被叫停,就是直接例證。

03

當前,我國正在展開一場聲勢浩大的機場競奪戰。

從大灣區到長三角再到成渝地區,從一線到二三線乃至普通地級市,無不謀求改擴建、新建或打造第二機場。



據統計,過去5年,我國續建和新開工70多個機場重點項目,其中新建項目39個、遷建項目10個、改擴建項目24個。

這其中,既有以成都天府機場、湖北鄂州機場、浙江麗水機場為代表的新建項目,也有以廈門翔安機場為代表的遷建項目。

更不乏以廣州機場T3航站樓、深圳機場第三跑道、上海浦東四期擴建工程、西安咸陽機場T5航站樓為主的改擴建工程。

機場爭奪戰日益白熱化的背后,一方面是市場規律主導,另一方面是城市競爭驅動。

其一,機場與高鐵存在替代效應。800公里之下,高鐵具有優先性;1200公里以上,民航優勢更為突出。

四川西部、新疆、青海、西藏等西部地區,地廣人稀、生態復雜、地理多樣,建機場的性價比遠遠高于建高鐵。

中國機場最多的省份幾乎都在西部。

根據規劃,新疆未來將布局33個民用機場,四川是22個,云南是20個,遠超東部地區。

其二,機場爭奪戰,是流量入口之爭,也是城市能級之爭,更是經濟話語權之爭。

作為超級“流量”入口,機場既是門戶城市的標配、城市能級的體現,也是商貿、文旅、航空物流、臨空經濟產業發展的重要支撐。

最強地級市蘇州,之所以對機場念茲在茲,就在于機場不只是大型交通樞紐,更是一個2萬億級城市不可或缺的一環。

廣州、深圳、重慶、南京、濟南、青島之所以熱衷追逐“雙機場”,不只在意機場本身的磁吸力,更在于雙機場對于城市交通地位乃至經濟地位的鞏固。

不過,無論超大特大城市還是中小城市,建機場最根本的前提還是客流,沒有足夠多的客流作為支撐,大基建只會淪為債務的無底洞。

機場如此,高鐵如此,地鐵也是如此。

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