齊魯晚報·齊魯壹點 張雪

濟南一家汽車維修廠的王師傅盯著那臺鎖死的電池包嘆了口氣：“車企把車賣給了用戶，卻把鑰匙攥在自己手里。”近期，上海兩名維修工因私自解鎖新能源車電池管理系統(tǒng)，被法院以"破壞計算機信息系統(tǒng)罪"判處有期徒刑6個月的消息一度引起行業(yè)震動，而此判例背后，是大批新能源車主面臨的維修困境。

記者上網搜索，新能源汽車維修成本高，已成為車主的普遍痛點，他們正陷入"買得起修不起"的困境：

某新勢力品牌車型激光雷達單顆維修報價1.9萬元，相當于傳統(tǒng)車燈價格的20倍，更有甚者某車型換電池費用達19.9萬元，遠超車輛殘值。其次，在車企"配件壟斷+技術封鎖"模式下，三電系統(tǒng)維修需主機廠云端授權比例達70%，車企通過車載系統(tǒng)遠程控制維修權限，第三方無法觸達核心數(shù)據；同時，原廠配件流通率不足30%，第三方市場長期缺貨，車主被迫選擇高價官方渠道。然而，選擇非授權渠道維修卻可能觸發(fā)“脫保”條款，部分車企甚至以“私自改裝”為由拒保，"脫保"條款概率超85%......除此之外，售后網點少、配件供應慢，車主等待電池包更換時間長，嚴重影響出行等問題愈發(fā)明顯。據中國汽車維修行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，新能源車主年均維修支出較燃油車高65%，其中三電系統(tǒng)維修占比超70%。“換一塊電池包要12萬，都夠買輛新車了！”濟南車主李先生抱怨道。

山東車主陳先生向記者展示維修單：更換碰撞受損的電池模組花費7.2萬元，"保險費上漲30%，明年可能被拒保"。據中國消費者協(xié)會2023年報告顯示，新能源汽車維修保養(yǎng)投訴量同比增長127%，其中“維修成本高”“脫保糾紛”占比超60%。據不完全統(tǒng)計，全國40萬家傳統(tǒng)汽修店中，僅5%（約2萬家）具備新能源維修資質，且多集中于一二線城市。

"上周拒修了3臺電池故障車，解碼設備顯示'未經授權操作'"。某汽修連鎖技術總監(jiān)張工無奈坦言。

記者走訪濟南多家汽修廠還了解到，因車企未開放BMS協(xié)議，第三方診斷設備形同虛設；高壓電操作需持證上崗，全國僅24.2%維修工具備資質。值得注意的是，技術壁壘仍然高聳的同時還伴隨著法律風險——2024年上海兩名維修工因解鎖電池包被判“破壞計算機信息系統(tǒng)罪”，一度引發(fā)汽修行業(yè)寒蟬效應。

“我們不怕學習新技術，怕的是車企把門鎖死。”山東某汽修廠主管魏先生的話，道出了第三方維修群體的心聲。“我們不是要搶車企的飯碗，而是想讓車主修得起車！”

與此同時，部分車企已開始有所行動，試點“授權第三方維修”，如比亞迪允許持證第三方修車后通過APP報備，不影響質保。

“我們希望車企可以借鑒歐盟《汽車可維修法案》，公開基礎維修協(xié)議與故障代碼，允許第三方在安全范圍內參與競爭；其次，建立合規(guī)的第三方配件供應體系，打破原廠壟斷。同時，建議將維修經濟性納入新車準入審查，對壟斷配件流通、限制第三方維修的行為加大處罰力度；此外還應推動建立國家新能源維修技術標準，明確‘合理維修’邊界，降低法律風險，避免‘一刀切’拒保。”汽車行業(yè)專家郭健（化名）如是說。

新能源汽車的智能化不應是制造“技術囚徒”，而是讓科技服務于人。當政策利劍出鞘、市場力量覺醒，車企唯有放下“數(shù)據霸權”，與第三方維修廠共建開放生態(tài)，才能讓車主真正成為自己愛車的主人。畢竟，行業(yè)的長遠發(fā)展，從來不是一家獨大的獨角戲，而是多方共贏的交響曲。

（應受訪者要求文中均為化名、圖片源于網絡）