極目新聞記者 呂銳
通訊員 彭仕洲 席婷婷
7月9日,廈金大橋(廈門段)劉五店航道橋西錨碇沉井混凝土全部完成澆筑,西錨碇夯實“底座”,為后續施工奠定了堅實的基礎。
施工現場
廈金大橋(廈門段)由廈門路橋工程投資發展有限公司建設、中交二航局參建,起于廈門本島,東部接入廈門翔安國際機場,全線長19.62公里。
其中,劉五店航道橋是廈金大橋(廈門段)關鍵控制性工程,全長1948米,為五跨連續三跨吊組合橋塔平面纜懸索橋,主塔高178.1米,主跨928米,是福建省內最大跨徑橋梁,也是福建省首座全離岸式海中懸索橋。
錨碇是劉五店航道橋的重要受力構件,依靠其巨大的重力、摩擦力拉住主纜,主纜再通過吊桿連接橋面,從而承載起橋面以及車輛的荷載。該橋梁兩個錨碇分別位于東、西主塔后方,錨碇基礎采用了國內首創分離式海中鋼沉井結構,即單個錨碇以兩個分離式鋼沉井作為基礎支撐。鋼沉井相當于錨碇結構的“底座”,起到壓艙石的作用。
西錨碇單個沉井長66米、寬48米,總高度43.7米(含圍堰),澆筑混凝土前總重約1.8萬噸。沉井在泉州船場完成拼裝后,由五艘拖輪牽引和助推,跨越159公里海域運抵施工區域。
抵達后,項目團隊采用“注水重力沉放+多點監測+實時調整”組合策略,精準完成沉放作業。隨即啟動鋼沉井混凝土澆筑,整個過程共分7次分層施工,總澆筑量高達16.6萬立方米,相當于可填滿87個標準游泳池,混凝土總重量約39.84萬噸。單個沉井內設置24個作業孔,結構復雜、空間局促、鋼筋密集、施工中需在井壁、隔墻、底板及頂板等關鍵部位分層分塊澆筑混凝土。澆筑時不僅要確保混凝土填充至井壁與隔墻最深處,還必須通過充分振搗防止出現蜂窩、麻面等質量缺陷,對施工工藝、設備布置及人員組織管理提出極高要求。
“在海上建造這樣體量的錨碇,沒有任何一處環節敢掉以輕心,每一次澆筑都是一場硬仗。”廈門路橋工程公司廈金大橋(廈門段)項目A1標段項目經理陳振福說,為確保大體積混凝土澆筑的密實度和整體質量,項目團隊應用智能冷卻水循環系統,通過實時溫控和仿真分析,有效控制水化熱,避免了因澆筑時溫度過高導致混凝土產生裂縫的風險。
施工現場
“從封底到頂板,歷時近半年,技術人員晝夜值守,實時監測混凝土坍落度、溫度等關鍵指標,確保澆筑連續銜接不留冷縫,保障了沉井結構一次成優。”中交二航局廈金大橋(廈門段)項目副經理李洪軍說。
在頂板澆筑過程中,工序復雜、時間跨度長,極易導致前期澆筑混凝土已初凝、后續新澆混凝土難以與之充分融合,從而形成冷縫質量隱患。項目部優化澆筑方案,細化施工段劃分,增加人機資源投入,并通過嚴格控制層間澆筑時間、覆蓋新舊混凝土等措施,有效解決冷縫難題。此外,針對可能出現的蜂窩麻面、孔洞等質量通病,項目團隊嚴格管控混凝土和易性、分層厚度及振搗工藝,確保了澆筑密實成型、外觀質量優良。
西錨碇鋼沉井混凝土澆筑完成,推動項目下部結構施工邁入新階段,為后續錨碇系梁、錨體等施工提供了條件。
廈金大橋(廈門段)作為落實“深化兩岸融合發展,夯實和平統一基礎”的國家重大戰略工程,是構建廈金“同城生活圈”的先手棋,全線通車后將與翔安機場、廈金航線共同構建起對臺海陸空立體交通新格局。
(通訊員供圖)
(來源:極目新聞)
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