極目新聞記者 呂銳

通訊員 彭仕洲 席婷婷

7月9日，廈金大橋（廈門段）劉五店航道橋西錨碇沉井混凝土全部完成澆筑，西錨碇夯實“底座”，為后續施工奠定了堅實的基礎。

施工現場

廈金大橋（廈門段）由廈門路橋工程投資發展有限公司建設、中交二航局參建，起于廈門本島，東部接入廈門翔安國際機場，全線長19.62公里。

其中，劉五店航道橋是廈金大橋（廈門段）關鍵控制性工程，全長1948米，為五跨連續三跨吊組合橋塔平面纜懸索橋，主塔高178.1米，主跨928米，是福建省內最大跨徑橋梁，也是福建省首座全離岸式海中懸索橋。

錨碇是劉五店航道橋的重要受力構件，依靠其巨大的重力、摩擦力拉住主纜，主纜再通過吊桿連接橋面，從而承載起橋面以及車輛的荷載。該橋梁兩個錨碇分別位于東、西主塔后方，錨碇基礎采用了國內首創分離式海中鋼沉井結構，即單個錨碇以兩個分離式鋼沉井作為基礎支撐。鋼沉井相當于錨碇結構的“底座”，起到壓艙石的作用。

西錨碇單個沉井長66米、寬48米，總高度43.7米（含圍堰），澆筑混凝土前總重約1.8萬噸。沉井在泉州船場完成拼裝后，由五艘拖輪牽引和助推，跨越159公里海域運抵施工區域。

抵達后，項目團隊采用“注水重力沉放+多點監測+實時調整”組合策略，精準完成沉放作業。隨即啟動鋼沉井混凝土澆筑，整個過程共分7次分層施工，總澆筑量高達16.6萬立方米，相當于可填滿87個標準游泳池，混凝土總重量約39.84萬噸。單個沉井內設置24個作業孔，結構復雜、空間局促、鋼筋密集、施工中需在井壁、隔墻、底板及頂板等關鍵部位分層分塊澆筑混凝土。澆筑時不僅要確保混凝土填充至井壁與隔墻最深處，還必須通過充分振搗防止出現蜂窩、麻面等質量缺陷，對施工工藝、設備布置及人員組織管理提出極高要求。

“在海上建造這樣體量的錨碇，沒有任何一處環節敢掉以輕心，每一次澆筑都是一場硬仗。”廈門路橋工程公司廈金大橋（廈門段）項目A1標段項目經理陳振福說，為確保大體積混凝土澆筑的密實度和整體質量，項目團隊應用智能冷卻水循環系統，通過實時溫控和仿真分析，有效控制水化熱，避免了因澆筑時溫度過高導致混凝土產生裂縫的風險。

施工現場

“從封底到頂板，歷時近半年，技術人員晝夜值守，實時監測混凝土坍落度、溫度等關鍵指標，確保澆筑連續銜接不留冷縫，保障了沉井結構一次成優。”中交二航局廈金大橋（廈門段）項目副經理李洪軍說。

在頂板澆筑過程中，工序復雜、時間跨度長，極易導致前期澆筑混凝土已初凝、后續新澆混凝土難以與之充分融合，從而形成冷縫質量隱患。項目部優化澆筑方案，細化施工段劃分，增加人機資源投入，并通過嚴格控制層間澆筑時間、覆蓋新舊混凝土等措施，有效解決冷縫難題。此外，針對可能出現的蜂窩麻面、孔洞等質量通病，項目團隊嚴格管控混凝土和易性、分層厚度及振搗工藝，確保了澆筑密實成型、外觀質量優良。

西錨碇鋼沉井混凝土澆筑完成，推動項目下部結構施工邁入新階段，為后續錨碇系梁、錨體等施工提供了條件。

廈金大橋（廈門段）作為落實“深化兩岸融合發展，夯實和平統一基礎”的國家重大戰略工程，是構建廈金“同城生活圈”的先手棋，全線通車后將與翔安機場、廈金航線共同構建起對臺海陸空立體交通新格局。

（通訊員供圖）

（來源：極目新聞）