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要做“濱海城市”，武漢是認真的。

7月9日，武漢召開新聞發布會，正式發布《武漢市推動長江中游航運中心高質量發展三年行動方案（2025—2027年）》。方案中提到武漢將“建設游輪母港”，引發外界關注。

郵輪母港是高級別的郵輪始發港，也是郵輪公司運營基地，其服務的郵輪旅客規模更大、功能更完備、相關產業集聚度較高，特別是具備郵輪維修保養、郵輪公司運營管理等功能，是市場發展到一定階段的產物。

業界看來，如果說郵輪是“漂浮在水上的黃金產業”，那么母港就是聯通郵輪和城市的“經濟發動機”，只有國際化港口城市才能建設郵輪母港。

也因此，國內郵輪母港目前主要集中在沿海城市，內陸僅重慶、南京等城市將建設郵輪（游輪）母港提上日程。

對于武漢而言，這似乎是有關航運產業競逐的又一里程碑。此前，武漢不斷加碼內河航運發展、推進港口提質，不僅以“集裝箱運輸”走出了一條趕超之路，重現“貨到漢口活”的盛景；還不滿足于“內陸港”，將探索內陸“出海口”納入新的目標。建設游輪母港，無疑是武漢向大海的再次靠近。

2年前，武漢文旅局曾撰文指出，“武漢是一座濱海城市”，“寬闊的長江、湛藍的湖水、藍天白云以及玩水嬉戲的人，都給人一種熱帶海濱感”。游輪母港的落地，又將如何為武漢帶來更多“海的味道”？

關于本文中“郵輪”和“游輪”：因“郵輪”早已與郵政行業無關，而是專門用于海上旅游休閑度假的大型客輪，有專家呼吁將其統一規范為“游輪”，但在造船界，“郵輪經濟”“郵輪產業”和“郵輪游”等仍被廣泛使用。由此，在通常情況下，游輪與郵輪差異不大，業內也存在混用的情況。

升級

短短一年內，武漢港已經過數輪升級。

去年8月，《武漢港總體規劃（2035年）》獲批，隨后武漢發布《武漢港高質量發展三年行動實施方案》（2024—2026年）。兩份文件的指向是一致的：推動武漢港從內河港口向國際化綜合樞紐轉型，成為戰略新支點。

如何體現“綜合”？有分析認為，武漢港不僅停留在多種交通方式的匯合，還將走向多種功能的聚合。

在貨運方面，武漢港已探索出一條突圍之路。據當地媒體報道，十多年前，武漢港一度低迷，貨運吞吐量甚至還不如江蘇的一些中小城市港口。但武漢很快換了跑道，通過集裝箱運輸走出了一條趕超之路。

今年1—5月，武漢港貨物吞吐量達5836萬噸，在我國內河港口中位居第9、長江中上游港口中僅次于宜昌；集裝箱吞吐量為79萬標箱，居于內河港口中第5位。根據規劃，到2035年，武漢港貨物吞吐量有望達到3億噸，集裝箱吞吐量有望達到1000萬標箱。

航運的崛起無疑得益于武漢“九省通衢”的區位優勢，但對于這座中部第一經濟大市，僅僅充當“流量入口”顯然是不夠的。對于武漢港，產業提質增效，已成為當務之急。

與之相伴的一條暗線是湖北的港口整合。根據上述總體規劃，原武漢港15個港區被整合優化成9個港區，形成“一核心三支撐九港區”的格局。客、貨功能也由此得以集聚和分工——三環線以內碼頭退出貨運功能，貨運被集中在陽邏港等附近，而在市區，包含7個碼頭的客運碼頭體系初步顯現。

船舶在武漢陽邏港區水域行駛 圖片來源：新華社

隨著水上客運功能呈現出規模效應，進一步打造母港也變得水到渠成。

湖北港口集團研究員余家祥向城市進化論表示，簡單來說，母港的重要功能就是對現有港口服務進行提檔升級。過去的碼頭服務往往附加值不高，基于母港，能夠延伸出各類高附加值的衍生服務。有業內機構對此總結為“船、港、城、游、購、娛”一體化聯動生態，將帶動商業配套、旅游地產、冷鏈物流等多產業發展。

與此思路一致的是，武漢2021年就開始推進客運碼頭的改造提升。去年，由原中華路碼頭和紅巷碼頭升級改造而來的中華路游輪母港正式開啟試運營，新改造的碼頭納入通勤、觀光、餐飲和會務等現代文旅功能。

而根據此前規劃，除了中華路碼頭之外，位于武漢港核心區的粵漢碼頭、武漢關碼頭、王家巷碼頭，將共同組建形成國際化郵輪母港，最高可容納5000噸量級郵輪停靠。

競合

武漢并非是唯一推進游輪母港建設的內陸城市。

長期關注郵輪產業發展的上海工程技術大學管理學院副院長葉欣梁告訴我們，在十年前，面對國內郵輪產業的發展熱潮，沿海城市曾拉起一波港口升級成母港的潮流。到現在，這波潮流也開始逐漸向內陸傳導。

早在2019年，南京率先行動，總投資150億元的長江郵輪母港落戶棲霞山。當時有本地媒體報道，南京2013年就開啟郵輪進港的論證，母港建成后，將能停靠8萬噸級國際郵輪，并使南京成為全國首個內河國際郵輪城市。但到2023年，母港建設逐漸陷入停滯，部分地塊如今已被種上小麥。

圖片來源：南京旅游集團

沿江而上，母港建設的接力棒由內陸地區城市接過。

2022年，重慶寸灘國際新城郵輪母港港口工程開建。根據后來的官方推介，重慶對此期望更高：打造“全球內河郵輪第一港”。

如葉欣梁所說，歐美國家的內河港口城市一般規模較小，很少有像國內一般的大城市，更能發揮郵輪對城市經濟的帶動作用。余家祥則提到，僅從字面上看，武漢選擇發展“游輪母港”，是因為考慮到沿海城市的“郵輪”有跨海、跨大洋的特點，而“游輪”則主要強調旅游觀光，內陸城市的開創性也可見一斑。

隨著武漢入局，誰能拔得頭籌？在余家祥看來，武漢有著明顯的差異性。

在他看來，上海等沿海城市聚焦“郵輪經濟”，致力于打造國際一流郵輪運營中心，側重與國際接軌，重慶依托三峽自然景觀，主打“峽谷郵輪”。

而武漢則有多重特色，比如，文化上可融合長江文化、荊楚文化和漢江文化，產業上則能打造集研發設計、制造、運營等為一體的綠色智能游輪全產業鏈，推出適配武漢“兩江四岸”的純電動旅游船型與示范航線。

除了各自為政、差異化競爭，對于這些長江航道上的樞紐而言，發展郵輪經濟更重在如何串點成線、協同作戰。

湖北統計局原副局長葉青曾撰文指出，歷史上的長江客運經歷過“一票難求”的繁榮，但因種種原因，逐漸走向衰退。“到2016年，除了宜昌至重慶還保持著庫區客運外，長江中下游客運全部消亡。”

根據重慶航運交易所等機構發布的《2024長江游輪旅游發展報告》，去年，長江游輪全年累計發船5396艘次，為2023年的99.7%；累計完成客運量123.6萬人，為2023年的89.8%。經營長江干線省際客運航線的長江游輪共有51艘，其中，重慶籍長江游輪34艘，湖北籍長江游輪17艘。

在多名業內專家看來，郵輪經濟的進一步發展，一大關鍵在于恢復長江客運。如葉青所說，客運失勢部分源于長途航運時間的不經濟，但若發展郵輪旅游，比如打造針對老年人的銀發郵輪，劣勢就可能變成優勢，郵輪的慢速行駛也是一種愜意。

向海

從某種意義上說，這也意味著武漢“通江達海”的夢想正在走入現實。

去年，武漢港的一系列升級，讓“武漢貨”出海的條件大大提升。根據規劃，陽邏港區的集裝箱泊位將由5000噸級提升至10000噸級，可容納萬噸級船舶停靠，實現集裝箱年通過能力600萬標箱。

本地媒體對此分析稱，港口有了大船，好比貨運站有了大貨車，轉運成本降低，讓長江中上游的貨物更愿意到此集散。

與此同時，陽邏港區還將根據適應江海直達船型的發展需求進行升級，讓作為內河港口的武漢港逐漸掌握起向東出海的“主動權”。

以郵輪為代表的客運，則為武漢帶來了另一條“向海”之路。

沿海城市爭搶的郵輪，描繪了“海洋”的多重面向。一方面，它是海洋經濟發展到一定階段的產物，推動了“航海城市”的誕生。有業內專家指出，海航城市最突出的特點是伴隨著豐富的航海主題旅游活動，游艇正是其重要主題之一。

另一方面，它也代表了經濟發展到一定階段的消費供給。郵輪消費本就不乏高端消費，動輒每人數千元甚至數萬元的價位瞄準了“高凈值人群”；而且還能帶動各類岸上消費，據中國旅游研究院郵輪課題組測算，2019年僅上海母港郵輪旅游者岸上消費就達到9.85億元。

無論哪個層面，武漢似乎都尚有一定距離。但在葉欣梁看來，武漢打造郵輪母港，可能不僅僅意在建碼頭，還在于向外傳遞一個信號，即作為長江經濟帶的核心城市，武漢有了這個重要功能，并希望更大力度地發展郵輪產業。

圖片來源：上海交通

事實上，郵輪母港所發揮的“象征意義”，也在不少沿海城市中有所體現。

據葉欣梁分析，大部分臨海的國際大都市，濱海旅游產業都形成了城市的一張名片。從中國香港的維多利亞港、到布魯克林大橋旁的紐約港、再到悉尼歌劇院所在的悉尼港，無一不是城市最出名的地標，也賦予了城市形象的國際化輪廓。如今，長江岸線正在從生產性岸線向生活性岸線轉變，對于武漢來說，母港也有望成為其宜居宜游形象的代名詞。

更何況，碼頭曾是武漢人的集體記憶。

據葉青回憶，他40多年前剛到達武漢時，城市中碼頭林立的景象給他留下了深刻的印象。當時，輪渡頻繁往來，為生活在城市中的人帶來了一種欣欣向榮之感。未來，當更多漂亮的郵輪更密集地出現在江面上，也會為城市風景帶來更多生氣和活力。

他還提到，與沿海城市的大型郵輪靠海停泊不同，內河郵輪可以駛進城市，與城市發生更深層次的關系。往淺了說，郵輪旅游將能與城市各類景點旅游深度嫁接；往深了說，以母港為載體，郵輪還能帶動涵蓋多個領域的產業升級。

大江大河孕育大城，但大城的腳步不應止于大江大河。心向大海的武漢，能否真正成為一座“濱海城市”？