最近駕仕派買了一臺2004年的日產風度（參數丨圖片）A33。雖然從生產日期來看，它是來自21年前，但如果深究更遠，它首次全球亮相已經可以追溯到1998年。

在聽起來十分遙遠的上世紀末，日產就已經在自家高端產品上，展現出極致舒適的基因：6缸的VQ30DE發動機，經歷30萬公里行駛后依然在十分平順、安靜的運轉，自動空調、電動遮陽簾和6碟CD音響則是在當年非常潮流的裝備。

更值得一提的是，日產當初在風度上就把“大沙發”做到頂尖水平，不但有電動調節、座椅記憶、舒適進入和加熱功能，更是提供了極佳的承托舒適度，即便前任車主重新包裹的皮質偏硬，但依然能感受到日產在座椅設計上的功力。

所以，從日產風度、風雅到天籟，N7如今能成為合資純電轎車里的銷量頭牌，也不能算黑馬，而是真正用時間堆砌出來的底蘊。

在日產N7上市之初，駕仕派已經參與了它的靜態評價和試駕體驗，甚至也是全網為數不多會為它寫出5000字產品分析的媒體，如果你想要買N7，或者對它感興趣的話，可以在駕仕派賬號中檢索相關內容。（）

即便我們稱得上對日產N7了解充分，之前也只敢給出“月銷3000臺，上限5000臺”的樂觀判斷，而在剛過去的6月，N7的官方銷售成績是6189輛，并在上市45天完成了10000輛交付，而且這個成績還是在日產仍處產能爬坡階段、訂單無法及時交車的情況下實現。

日產N7打破合資純電轎車的銷量瓶頸，其實手段很粗暴：產品力+性價比。

從產品本身來說，基于800V平臺開發的N7，基礎配置就拉得很滿，高配車型的云感座椅、冷暖冰箱、駕駛輔助也滿足了絕大多數用車場景需求。而要講性價比的話，N7在中大型轎車的尺寸下，直接給出了緊湊型產品的價格，提前擠干了利潤空間，很難不讓熟悉傳統車企的消費者動容。

當然，也有外界質疑日產N7的成功是源自東風的另一臺車。我和車企研發的朋友以及媒體同仁有過交流，其中斷然不能完全拋開東風日產合資雙方的努力，但要說N7“換殼”肯定不對。根據我的理解，這兩臺車不僅驅動形式不同，80%左右的機械部件也不一樣，友商的那臺車在研發之初，甚至參考了日產CMF-EV平臺的技術，所以日產N7的原創性還是保持在線。

正是得益于日產N7的正向研發，所以技術團隊才能根據車主的反饋意見及時調整，在上市兩個月后就推送了首個OTA更新。

我在重慶體驗了N7這次1.1.0的新版本，日產主要從三個方向進行了優化升級：車機系統、輔助駕駛和安全配置。

車機方面，日產N7基于8295P芯片和NISSAN OS，用新的AI大模型功能，滿足了更多消費者對新鮮科技體驗的需求。除了語音交互可以無縫銜接四川話、粵語的交流，語義大模型還接入了影音、地點卡片和車輛定位，對問題的回應更智能。此外，N7作為一臺家庭屬性的轎車，針對兒童也增加了親子空間，把適合孩子的APP整合到一塊兒，包括利用車內攝像頭實現對后排的“即時看護”，甚至在識別到兒童上車后，語音助手也能自動切換到更有童趣的聲線和復語，對于經常帶娃出門的朋友應該能體會到日產團隊的良苦用心。

當然，日產N7還有一些彩蛋，比如魔法相機就很容易成為小紅書的流量密碼，而趣味貼紙則讓車主有了DIY車機桌面的樂趣，AI聲音復刻還可以把自己或者家人的聲音用在導航上。另外N7的隱私關懷功能，讓來電信息只顯示在儀表盤，同時利用頭枕音響通話，對于某些私密的場合而言，也是避免家庭矛盾的好幫手。

輔助駕駛的部分，日產和Momenta的合作繼續強化，雖然OTA后的一段式端到端大模型，依然沒有提供城市記憶領航功能，但是在高速領航場景下，不僅彎道中也保持穩定居中，同時進出匝道的減速、轉向也更可靠，加上準確的變道決策，使得我在重慶相對復雜的環城高速上，也可以放心使用N7 Max版本的輔助駕駛系統。

作為輔助駕駛的另一面，泊車對于不少新手司機來說也是難題，尤其日產N7這樣超過4.9米長度的大車，在某些狹小車位上很難輕松進出。之前N7的泊車也有不錯的穩定性，但有車主反饋車速太快、沒有安全感，所以這次日產設置了快速、舒適、平穩三種模式，把速度分布在2-7km/h范圍內，讓不同消費者都能找到適合自己的泊車體驗。此外，N7的離車遙控泊入也是招牌菜，這次OTA當中，日產進一步優化了它在極窄車位上的可靠性，進一步降低出現剮蹭的可能。

至于和駕乘人員更為切身相關的安全上，日產N7作為“合家歡”車型也很積極，這次OTA一方面是拿出了車主翹首以盼的哨兵模式，可以在陌生環境泊車時更安心，同時“每晚耗電1.7度”的數據，也和理想車型一樣，達到同配置的一流水平。

另外，我個人還是第一次在汽車上看到“體檢”設備，日產N7通過車內攝像頭對面部血液進行分析，可以給出一份健康監測的報告。我也實際體驗了一下，里面甚至還有血壓、血氧的數據，可能結果不是那么精準，但如果車主在駕駛過程中感覺身體不適，也許這個功能會成為救命的關鍵。

日產N7的這次OTA雖然僅是小范圍優化，但我通過試駕能感受到它的誠意，增加的功能都能對消費者帶來體驗升級。當然它還有更多可以進步的細節，比如全車解鎖后，后備箱依然要帶著鑰匙靠近才能按鍵開啟——不過從日產官方打聽到的信息，N7的2.0版本大升級已經在路上，屆時會給車主更多驚喜。

駕仕總結：

我是第一次試駕日產N7，它還有很多地方給我留下了好印象。

N7的座椅確實是30萬甚至50萬級別的水平，不僅承托力足夠松弛，也兼具了良好的包裹感，側翼主動支撐的響應速度比小米SU7還快，算得上能長途乘坐的好沙發。

在駕駛層面，日產N7也有讓我意外的地方。從前驅布局到家用取向，它一直包裝出舒適的風格，但實際開起來，日產卻沒有造出一臺如風度般晃晃悠悠的大車，而是保留了更多駕駛員和路面溝通的機會。

當然N7的懸架行程較長，可以對大幅激勵進行足夠的緩沖，同時也帶來更大的側傾幅度，以及曲率起伏時的拋離、飛坡后的來回拉扯，這是物理層面不能避免的現象，但真正在山路駕駛時，我能感覺到N7的橫擺相對可控，側傾梯度也很漸進，不會有重心大幅轉移帶來的不安定感，轉向對于前軸的響應也很跟手，加上中低速下適當的路面反饋，日產在有限的硬件條件下，確實給出了“能坐也能開”的N7。

所以，日產N7能在激烈市場競爭中異軍突起，甚至上周已經成為中大型純電轎車里僅次于小米SU7的銷量亞軍，不光是有價格錯位的優勢，合資品牌堅持在底盤素質上花功夫、智能配置不輸新勢力車企，也是日產N7上位的關鍵。

最后還有一個問題：穩態月銷6000臺，是日產N7的天花板嗎？