最近駕仕派買了一臺2004年的日產風度(參數丨圖片)A33。雖然從生產日期來看,它是來自21年前,但如果深究更遠,它首次全球亮相已經可以追溯到1998年。
在聽起來十分遙遠的上世紀末,日產就已經在自家高端產品上,展現出極致舒適的基因:6缸的VQ30DE發動機,經歷30萬公里行駛后依然在十分平順、安靜的運轉,自動空調、電動遮陽簾和6碟CD音響則是在當年非常潮流的裝備。
更值得一提的是,日產當初在風度上就把“大沙發”做到頂尖水平,不但有電動調節、座椅記憶、舒適進入和加熱功能,更是提供了極佳的承托舒適度,即便前任車主重新包裹的皮質偏硬,但依然能感受到日產在座椅設計上的功力。
所以,從日產風度、風雅到天籟,N7如今能成為合資純電轎車里的銷量頭牌,也不能算黑馬,而是真正用時間堆砌出來的底蘊。
在日產N7上市之初,駕仕派已經參與了它的靜態評價和試駕體驗,甚至也是全網為數不多會為它寫出5000字產品分析的媒體,如果你想要買N7,或者對它感興趣的話,可以在駕仕派賬號中檢索相關內容。()
即便我們稱得上對日產N7了解充分,之前也只敢給出“月銷3000臺,上限5000臺”的樂觀判斷,而在剛過去的6月,N7的官方銷售成績是6189輛,并在上市45天完成了10000輛交付,而且這個成績還是在日產仍處產能爬坡階段、訂單無法及時交車的情況下實現。
日產N7打破合資純電轎車的銷量瓶頸,其實手段很粗暴:產品力+性價比。
從產品本身來說,基于800V平臺開發的N7,基礎配置就拉得很滿,高配車型的云感座椅、冷暖冰箱、駕駛輔助也滿足了絕大多數用車場景需求。而要講性價比的話,N7在中大型轎車的尺寸下,直接給出了緊湊型產品的價格,提前擠干了利潤空間,很難不讓熟悉傳統車企的消費者動容。
當然,也有外界質疑日產N7的成功是源自東風的另一臺車。我和車企研發的朋友以及媒體同仁有過交流,其中斷然不能完全拋開東風日產合資雙方的努力,但要說N7“換殼”肯定不對。根據我的理解,這兩臺車不僅驅動形式不同,80%左右的機械部件也不一樣,友商的那臺車在研發之初,甚至參考了日產CMF-EV平臺的技術,所以日產N7的原創性還是保持在線。
正是得益于日產N7的正向研發,所以技術團隊才能根據車主的反饋意見及時調整,在上市兩個月后就推送了首個OTA更新。
我在重慶體驗了N7這次1.1.0的新版本,日產主要從三個方向進行了優化升級:車機系統、輔助駕駛和安全配置。
車機方面,日產N7基于8295P芯片和NISSAN OS,用新的AI大模型功能,滿足了更多消費者對新鮮科技體驗的需求。除了語音交互可以無縫銜接四川話、粵語的交流,語義大模型還接入了影音、地點卡片和車輛定位,對問題的回應更智能。此外,N7作為一臺家庭屬性的轎車,針對兒童也增加了親子空間,把適合孩子的APP整合到一塊兒,包括利用車內攝像頭實現對后排的“即時看護”,甚至在識別到兒童上車后,語音助手也能自動切換到更有童趣的聲線和復語,對于經常帶娃出門的朋友應該能體會到日產團隊的良苦用心。
當然,日產N7還有一些彩蛋,比如魔法相機就很容易成為小紅書的流量密碼,而趣味貼紙則讓車主有了DIY車機桌面的樂趣,AI聲音復刻還可以把自己或者家人的聲音用在導航上。另外N7的隱私關懷功能,讓來電信息只顯示在儀表盤,同時利用頭枕音響通話,對于某些私密的場合而言,也是避免家庭矛盾的好幫手。
輔助駕駛的部分,日產和Momenta的合作繼續強化,雖然OTA后的一段式端到端大模型,依然沒有提供城市記憶領航功能,但是在高速領航場景下,不僅彎道中也保持穩定居中,同時進出匝道的減速、轉向也更可靠,加上準確的變道決策,使得我在重慶相對復雜的環城高速上,也可以放心使用N7 Max版本的輔助駕駛系統。
作為輔助駕駛的另一面,泊車對于不少新手司機來說也是難題,尤其日產N7這樣超過4.9米長度的大車,在某些狹小車位上很難輕松進出。之前N7的泊車也有不錯的穩定性,但有車主反饋車速太快、沒有安全感,所以這次日產設置了快速、舒適、平穩三種模式,把速度分布在2-7km/h范圍內,讓不同消費者都能找到適合自己的泊車體驗。此外,N7的離車遙控泊入也是招牌菜,這次OTA當中,日產進一步優化了它在極窄車位上的可靠性,進一步降低出現剮蹭的可能。
至于和駕乘人員更為切身相關的安全上,日產N7作為“合家歡”車型也很積極,這次OTA一方面是拿出了車主翹首以盼的哨兵模式,可以在陌生環境泊車時更安心,同時“每晚耗電1.7度”的數據,也和理想車型一樣,達到同配置的一流水平。
另外,我個人還是第一次在汽車上看到“體檢”設備,日產N7通過車內攝像頭對面部血液進行分析,可以給出一份健康監測的報告。我也實際體驗了一下,里面甚至還有血壓、血氧的數據,可能結果不是那么精準,但如果車主在駕駛過程中感覺身體不適,也許這個功能會成為救命的關鍵。
日產N7的這次OTA雖然僅是小范圍優化,但我通過試駕能感受到它的誠意,增加的功能都能對消費者帶來體驗升級。當然它還有更多可以進步的細節,比如全車解鎖后,后備箱依然要帶著鑰匙靠近才能按鍵開啟——不過從日產官方打聽到的信息,N7的2.0版本大升級已經在路上,屆時會給車主更多驚喜。
駕仕總結:
我是第一次試駕日產N7,它還有很多地方給我留下了好印象。
N7的座椅確實是30萬甚至50萬級別的水平,不僅承托力足夠松弛,也兼具了良好的包裹感,側翼主動支撐的響應速度比小米SU7還快,算得上能長途乘坐的好沙發。
在駕駛層面,日產N7也有讓我意外的地方。從前驅布局到家用取向,它一直包裝出舒適的風格,但實際開起來,日產卻沒有造出一臺如風度般晃晃悠悠的大車,而是保留了更多駕駛員和路面溝通的機會。
當然N7的懸架行程較長,可以對大幅激勵進行足夠的緩沖,同時也帶來更大的側傾幅度,以及曲率起伏時的拋離、飛坡后的來回拉扯,這是物理層面不能避免的現象,但真正在山路駕駛時,我能感覺到N7的橫擺相對可控,側傾梯度也很漸進,不會有重心大幅轉移帶來的不安定感,轉向對于前軸的響應也很跟手,加上中低速下適當的路面反饋,日產在有限的硬件條件下,確實給出了“能坐也能開”的N7。
所以,日產N7能在激烈市場競爭中異軍突起,甚至上周已經成為中大型純電轎車里僅次于小米SU7的銷量亞軍,不光是有價格錯位的優勢,合資品牌堅持在底盤素質上花功夫、智能配置不輸新勢力車企,也是日產N7上位的關鍵。
最后還有一個問題:穩態月銷6000臺,是日產N7的天花板嗎?
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