幾家歡喜幾家愁，就是日前各大車企陸續(xù)發(fā)布的年中成績單的底色。年年如此，只不過今年上半年，愁抵埃安家。

6月，埃安以19886輛的銷量宣告同比下滑22.6%。整個上半年累計銷量108677輛，同比下降13.19%，月均僅18112輛。

如果與埃安2023年近48萬輛銷量、77%同比增長的鼎盛期相比，僅僅兩年時間，埃安給我們竟然有了幾分恍若隔世的差異。

埃安這匹曾經(jīng)的“黑馬”，為何在新能源汽車的賽道上逐漸失速？

01

關(guān)于埃安如今遭遇的困境，似乎早已有了答案。

過于依賴B端，就是答案。

早期埃安憑借高性價比迅速打開網(wǎng)約車市場。2023年就是埃安的盛世年華。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年出租/網(wǎng)約車新車共85萬輛，埃安就提供了約22萬輛，占其全年銷量的45%，占這一年網(wǎng)約車新增總數(shù)約25%。

然而，B端市場由增量轉(zhuǎn)存量來得確實太快了。

從2024年開始，全國網(wǎng)約車訂單同比增幅顯著放緩至個位數(shù)。

各地監(jiān)管部門紛紛發(fā)布市場飽和預(yù)警信息。隨著對公業(yè)務(wù)“紅利”的消退，埃安在市場表現(xiàn)為節(jié)節(jié)敗退。

如果這個答案是成立的，且它能夠解釋埃安業(yè)績進(jìn)入下行通道的原因。那么請問，吉利、比亞迪旗下的網(wǎng)約車保有量少嗎？

肯定不少，滿大街跑網(wǎng)約車的比亞迪秦（參數(shù)丨圖片），甚至比亞迪漢也隨處可見。

滿大街跑網(wǎng)約車的吉利旗下的幾何A，甚至還有專營的曹操60、楓葉80V。

但這一切影響到了比亞迪和吉利在C端市場的發(fā)揮了嗎？

顯然沒有。

所以，與其說埃安過分依賴B端市場，不如說其實是C端不穩(wěn)，凸顯了B端分量而已。

事實上，關(guān)于C端市場的突破，埃安做過很多工作。其中最典型案例的就是推出高端品牌“昊鉑”。

遺憾的是，“昊鉑”雖然布局了GT、SSR、HT等車型，但市場反響平平。

以主打車型Hyper GT為例，2024年多數(shù)月份銷量僅為數(shù)百輛，距離主流高端新能源陣營相去甚遠(yuǎn)。

到了2025年，月銷量甚至降到了100輛以下。

從產(chǎn)品與市場匹配度的角度來看，昊鉑產(chǎn)品缺乏真正差異化技術(shù)突破，比如智能化體驗不足，品牌溢價的邏輯未能建立，繼而陷入“高不成低不就”的尷尬境地。

但真正究其根源，還是技術(shù)迭代出現(xiàn)了問題。

在埃安的發(fā)展歷程中，拿出了ADiGO 智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)、彈匣電池等電動車關(guān)鍵技術(shù)，并推動了因湃電池、銳湃電驅(qū)等關(guān)鍵項目量產(chǎn)，甚至是行業(yè)較早提出高階駕駛輔助下放至15萬元級純電產(chǎn)品的品牌。

客觀地說，埃安在新能源領(lǐng)域形成了完整的能源板塊產(chǎn)業(yè)鏈。

但我們也可以從中看出細(xì)節(jié)。埃安的技術(shù)多集中于三電領(lǐng)域。

而ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)其實被用戶吐槽得更多。

比如，其搭載的中低配車型的車機(jī)存在明顯的卡頓問題，語音喚醒成功率在嘈雜環(huán)境中會下降至 78%等等。

作為對比，吉利星愿的 Flyme Auto 系統(tǒng)，不僅支持全品牌手機(jī)無縫流轉(zhuǎn)，實現(xiàn)導(dǎo)航、音樂等功能在手機(jī)與車機(jī)之間的接力不斷檔，還具備豐富的場景化創(chuàng)新功能。

所以，影響埃安產(chǎn)品市場表現(xiàn)的終極原因其實是，在2024年-2025年行業(yè)電動化向智能化過渡這一關(guān)鍵時期，埃安在關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)換的這個點上，一腳踏空了。

盡管如此，我們堅持認(rèn)為，埃安只是失速，并非失敗。埃安一定還有救。

02

既然廣汽集團(tuán)的“車二代”，是埃安撕不掉的標(biāo)簽，那就索性把這一份先天資源用夠、用足。

整合集團(tuán)資源，鍛造體系競爭力是埃安的當(dāng)務(wù)之急。

在制造與供應(yīng)鏈領(lǐng)域，埃安應(yīng)充分發(fā)揮廣汽精益生產(chǎn)和成熟供應(yīng)鏈體系的規(guī)模化成本管控能力，這是新勢力在短期內(nèi)難以復(fù)制的核心壁壘。

事實上，這也是埃安不懼怕行業(yè)價格戰(zhàn)的底氣所在。

與之同時，還應(yīng)該強(qiáng)化技術(shù)協(xié)同與平臺共享。

廣汽集團(tuán)研究院技術(shù)成果其實不少，比如星靈電子電氣架構(gòu)、魔方平臺、M25超級電驅(qū)平臺等等，埃安不僅要“挪用”，還要深度融合，規(guī)?；瘧?yīng)用與轉(zhuǎn)化，實現(xiàn)研發(fā)降本與效率躍升的目的。

除此之外，不要忘記在資金與戰(zhàn)略縱深層面也要蹭一蹭。

埃安的下一步，需要依托廣汽集團(tuán)的強(qiáng)大資金實力和戰(zhàn)略定力，讓自己走得更穩(wěn)。

去年年底，廣汽集團(tuán)正式拉開“番禺行動”三年改革計劃，埃安為什么不把自己“混入”改革計劃內(nèi)呢？

如此，埃安在研發(fā)投入，尤其是智能駕駛、電池技術(shù)等核心領(lǐng)域，以及戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型上都將擁有更強(qiáng)的抗風(fēng)險能力和持續(xù)投入保障。

但是，凡事都得自立。

埃安自己要做的，則是技術(shù)立身，尋求差異化突破。

除了之前揚名立萬的核心三電技術(shù)，埃安需要加速迭代，實現(xiàn)技術(shù)領(lǐng)先與自研可控，由此轉(zhuǎn)化為面向C端消費者的強(qiáng)大技術(shù)標(biāo)簽之外，產(chǎn)品智能化體驗升維才是重中之重。

埃安秉持將智能化從“配置”升級為“體驗”的思路，重點投入智能座艙的生態(tài)融合。

我們看好埃安與鴻蒙系統(tǒng)的合作潛力，期盼埃安與滴滴自動駕駛的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，將高速NOA/城市NOA的快速落地與用戶體驗優(yōu)化，打造真正可用、好用的智能標(biāo)簽。

如此，埃安關(guān)注重塑品牌與渠道價值的工作才有意義。

比如，明確埃安主品牌（科技普惠）與昊鉑高端品牌（極致性能/豪華智能）的差異化定位，避免內(nèi)耗；

比如，推動經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)向用戶體驗中心轉(zhuǎn)型，積極探索“直營+授權(quán)”混合模式，提升服務(wù)體驗和用戶觸點效率。學(xué)習(xí)新勢力用戶社群運營經(jīng)驗，構(gòu)建高粘性用戶生態(tài)。

如果埃安在接下來的1年時間內(nèi)，將上述種種都扎實落地了，誰敢說埃安沒有王者歸來的希望？

當(dāng)廣汽集團(tuán)黨委書記、董事長、總經(jīng)理馮興亞呼吁員工“堅持一下”時，已經(jīng)映射出廣汽埃安爬坡過坎的艱辛現(xiàn)實。

埃安的困境，真實反映了傳統(tǒng)制造巨頭轉(zhuǎn)型新能源的深層挑戰(zhàn)，從路徑依賴的破除、技術(shù)信仰的重塑，到組織活力的激發(fā)與資本節(jié)奏的把控。

可謂關(guān)關(guān)難過，關(guān)關(guān)還必須過。

然而，埃安的底蘊并未消失。廣汽集團(tuán)強(qiáng)大的體系支撐、制造積累與戰(zhàn)略調(diào)整決心，依然是其寶貴的翻盤資本。

而作為局外人的我們，絕非為了只言片語地寫下一篇小文而對埃安的現(xiàn)在和將來指手畫腳。真正的目的只有一個，希望埃安盡快好起來。

傳統(tǒng)巨頭手中的制造利劍，如何才能在新世界的智能戰(zhàn)場上，重新淬火、鋒芒畢露？

關(guān)于這個問題，埃安應(yīng)該能夠給出一份滿意的答卷。