每天的早晚高峰，各個(gè)城市的地鐵站里總會(huì)人潮涌動(dòng)。

乘客們會(huì)擠得連車(chē)門(mén)都關(guān)不上，車(chē)廂里更是充滿著“沙丁魚(yú)罐頭”般的窒息感。

可你知道嗎？

就是這樣一條條每天都“爆滿”的地鐵線路，其背后卻不是大家想象中的“日進(jìn)斗金”，而是大部分都在連年虧損、入不敷出。

那么，明明承載著數(shù)千萬(wàn)人的日常出行，每天都“人擠人”的地鐵，為何卻反而不賺錢(qián)還虧錢(qián)？

到底是它的票價(jià)定得太低，還是成本高到離譜呢？

接下來(lái)，就讓我們來(lái)了解一下地鐵虧錢(qián)背后隱藏的真相吧。

一、人山人海的地鐵

早八點(diǎn)的地鐵站，永遠(yuǎn)不缺“人山人?！钡氖r。

北京國(guó)貿(mào)站、上海人民廣場(chǎng)站、廣州體育西路站……

每逢這些樞紐站點(diǎn)的高峰期，乘客們便不得不側(cè)身擠進(jìn)車(chē)廂，連手機(jī)都掏不出來(lái)刷一條消息。

那么，地鐵為何會(huì)這么擠呢？

要理解地鐵的“擠”，得先看看這“人”到底有多少。

拿一線城市來(lái)說(shuō)，上海地鐵全網(wǎng)工作日日均客流量超1200萬(wàn)人次，相當(dāng)于把整個(gè)上海市常住人口的近一半。

這些人口每天都會(huì)“塞”進(jìn)地下，二三線城市的地鐵也沒(méi)好到哪兒去。

成都地鐵5號(hào)線開(kāi)通后，早高峰部分站點(diǎn)限流，乘客排隊(duì)的隊(duì)伍能延伸到地面。

有乘客開(kāi)玩笑：“坐地鐵不是坐，是掛在車(chē)廂里，胳膊不敢抬，腿不敢伸，生怕擠到別人。”

可即便如此，地鐵的擁擠程度還在漲。2023年的數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)城市軌道交通日均客運(yùn)量已達(dá)8800萬(wàn)人次。

這么多人“用腳投票”，按理說(shuō)地鐵的“財(cái)氣”應(yīng)該很旺才對(duì)，可事實(shí)上，地鐵不僅沒(méi)有賺錢(qián)，反而還一直在虧錢(qián)。

二、人多但虧錢(qián)

以北京地鐵為例，2024年北京地鐵總客流量約36.22億人次，按平均票價(jià)4元算，票務(wù)收入約144億元。

聽(tīng)起來(lái)不少？但北京地鐵一年要花多少錢(qián)？人工、電費(fèi)以及設(shè)備維護(hù)等運(yùn)營(yíng)成本再加上折舊，一年花費(fèi)遠(yuǎn)超收入。

換句話說(shuō)，地鐵光靠賣(mài)票的話，連成本的一半都覆蓋不了。

放眼全國(guó)，這樣的情況則更為“扎心”。

2022年中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，僅深圳、杭州等4個(gè)城市實(shí)現(xiàn)賬面盈利，其余多個(gè)城市全在虧。

而且，就連這些實(shí)現(xiàn)“賬面盈利”的城市，實(shí)際上仍要依賴(lài)政府的補(bǔ)貼，否則的話，它們每年照樣得入不敷出。

更關(guān)鍵的是，這種虧損不是偶然。

2023年全國(guó)軌道交通平均每人次公里運(yùn)營(yíng)收入和成本分別為0.92元和1.74元。 也就是說(shuō),每人每次坐一公里地鐵,地鐵公司就要虧8毛錢(qián)。 光靠賣(mài)票,實(shí)在難以覆蓋成本。

那么問(wèn)題來(lái)了：地鐵明明有這么多人坐，為何還會(huì)不斷虧錢(qián)呢？

三、地鐵虧錢(qián)原因

要弄明白地鐵為啥虧，得先搞清楚它的“成本賬”和“收入賬”。

先說(shuō)成本，很多地鐵都是建得起而養(yǎng)不起的。地鐵是典型的“高投入、長(zhǎng)周期”工程。

如果要建一條20公里的地鐵的話，那造價(jià)至少就得100億，因?yàn)榈罔F的每公里造價(jià)，是在5-15億之間。

而這還不算拆遷、管線遷移等“額外開(kāi)支”。

等到地鐵建完以后，每年又得花大價(jià)錢(qián)來(lái)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。

拿北京地鐵來(lái)說(shuō)，電費(fèi)、車(chē)輛檢修、軌道維護(hù)、信號(hào)系統(tǒng)升級(jí)，每年又是幾十億。

更令人頭疼的還是“折舊”，地鐵設(shè)備壽命也就20-30年，每條地鐵一年都需要花費(fèi)巨額折舊費(fèi)。

再說(shuō)收入，地鐵的票是“主力”，但單單賣(mài)票的話是完全不夠的。

地鐵的收入主要靠三塊：票務(wù)、廣告、商業(yè)開(kāi)發(fā)。

其中票務(wù)是最穩(wěn)定的，但占比過(guò)低，剩下的還得靠政府補(bǔ)貼和其他收入。

廣告和商業(yè)開(kāi)發(fā)則更為“雞肋”，地鐵廣告主要靠燈箱、電子屏，但核心站點(diǎn)廣告位早被搶空，非核心站點(diǎn)廣告價(jià)值低，幾乎沒(méi)人要。

至于地鐵站內(nèi)的商業(yè)開(kāi)發(fā)，則是受限于客流量和位置，租金收入聊勝于無(wú)。

那么，在這種“收入賬”遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到“成本賬”的情況下，地鐵未來(lái)又該走向何方呢？

總的而言，未來(lái)地鐵主要有三條路能走。

1.與如今一樣繼續(xù)依賴(lài)政府補(bǔ)貼。

畢竟地鐵可是公共交通的“骨架”，能緩解擁堵、帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展，所以各地政府哪怕砸錢(qián)也得繼續(xù)保運(yùn)營(yíng)。

拿深圳來(lái)說(shuō)，2022年財(cái)政給地鐵補(bǔ)貼了80億；杭州更夸張，補(bǔ)貼近100億。

2.地鐵可以多搞一搞“副業(yè)”，進(jìn)行以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)。

比如成都地鐵，在站點(diǎn)周邊建住宅、商場(chǎng)、寫(xiě)字樓，通過(guò)土地增值反哺地鐵；

3.各地地鐵可以想方設(shè)法省著點(diǎn)開(kāi)銷(xiāo)，降低運(yùn)營(yíng)成本。

比如北京地鐵試點(diǎn)“無(wú)人售票崗”，用AI攝像頭監(jiān)控逃票；廣州地鐵引入智能運(yùn)維系統(tǒng)，設(shè)備故障率和維修成本都有所降低。

結(jié)語(yǔ)

說(shuō)到底，地鐵的虧損，本質(zhì)是“公益屬性”和“經(jīng)濟(jì)規(guī)律”的碰撞。

它不像商場(chǎng)、景區(qū)那樣，能靠“人氣”直接變現(xiàn)；它是城市的“血管”，得先“輸血”才能“造血”。

可就是這么個(gè)“賠本買(mǎi)賣(mài)”，每年卻讓數(shù)億人告別堵車(chē)、節(jié)省時(shí)間，讓城市與商圈活起來(lái)。

有人說(shuō)，地鐵是“城市的良心”，它不挑乘客，不管你是穿西裝的白領(lǐng)，還是送外賣(mài)的小哥，都能在同一節(jié)車(chē)廂里，奔向各自的生活。

它的虧，其實(shí)是城市發(fā)展的“隱形賬單”；它的“擠”，恰恰是城市活力的證明。