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為智能泊車損失兜底,比亞迪為百萬車主立下“軍令狀”

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原創|苗正 編輯|Cong

2025年7月10日,比亞迪圍繞其“天神之眼”智能駕駛輔助系統拋出了一則重磅消息,宣布其智能泊車功能可實現“媲美L4級”的體驗,并為此提供“全面兜底”的終身責任保障。這一舉動在汽車行業和消費者群體中迅速引發了廣泛的討論。在特定場景下,提前將未來L4時代的核心要素——權責劃分——清晰地擺在了公眾面前。

L3與L4的核心差異,并不在于車輛“能做什么”,而在于“當系統做不了時,由誰來負責”。這背后是責任主體的根本性轉移。L3級別,即“有條件的自動駕駛”,允許駕駛員在特定條件下“脫手”,但要求其保持注意力,隨時準備接管車輛。這便引出了L3最致命的缺陷——“接管困境”(Handoff Problem)。

系統必須在自己能力達到上限之前,提前預判并向駕駛員發出接管請求。然而,一個已經將注意力從駕駛任務上移開的人,其恢復情景感知并做出正確決策需要時間,這段“接管窗口期”充滿了巨大的安全隱患。如果窗口期太短,人類反應不過來;如果窗口期太長,又會大大限制L3系統的可用場景。更重要的是,這種人機共駕的模糊狀態,導致了責任歸屬的混亂。


事故發生時,究竟是系統未能及時預警,還是駕駛員未能有效接管?這個問題的裁定異常困難,也使得眾多車企對推出L3功能望而卻步。

而L4級別,即“高度自動駕駛”,則從根本上解決了這個問題。在它的運行設計域(ODD)內,系統承諾可以處理一切狀況,包括自身的故障。它不再需要人類駕駛員作為后備,如果系統遇到無法處理的問題,它必須有能力自行將車輛帶入“最小風險狀態”,比如安全地靠邊停車。這意味著,在ODD內,責任主體是清晰且唯一的,那就是系統提供方。駕駛員可以真正地“脫腦”,將自己從駕駛任務中解放出來。

由此可見,從L3到L4的跨越,并非簡單的技術指標提升,而是一次質的飛躍。它要求系統具備完整的故障應對和安全冗余能力,這需要對車輛的感知、決策、執行等所有關鍵部件進行雙重甚至多重備份。它不再是一個駕駛輔助系統,而是一個完整的、能夠獨立承擔責任的駕駛主體。這背后是成本的急劇增加和技術復雜度的指數級攀升。

回看比亞迪的策略,其高明之處就在于,它沒有陷入L3的“接管困境”和權責泥潭,而是直接在“泊車”這個高度受限的ODD內,提供了L4級別的體驗和責任承諾。它向市場證明,自己有能力、也愿意在可控范圍內承擔起完整的系統責任。

這既是一次成功的市場營銷,也是對未來自動駕駛商業模式的深刻洞察——技術的價值最終需要通過清晰的責任劃分來體現。當消費者購買的不再僅僅是一項功能,而是一份明確的安全保障時,高階自動駕駛的商業閉環才能真正形成。


當我們將視線從聚光燈下的泊車場景移開,投向更廣闊的開放道路時,會發現真正的L4級自動駕駛技術所面臨的挑戰,遠比一個可控的停車場要復雜得多。比亞迪的“泊車L4”之所以能夠實現,正是因為它巧妙地規避了當前L4技術在開放道路下面臨的核心難點。

完全的L4級自動駕駛技術難以大規模商業化,其困境并非源于單一的技術瓶頸,而是一個由感知、決策、執行、驗證以及法規共同構成的復雜系統性難題。首先是環境感知的“長尾問題”。自動駕駛系統依賴于攝像頭、雷達、激光雷達等傳感器構建對世界的認知,但在開放道路上,極端天氣(如暴雨、大雪、濃霧)、復雜光線(如隧道口的強光抑制、夜間弱光)以及無窮無盡的“邊緣場景”(Corner Cases)構成了巨大的挑戰。

一個滾落在路上的輪胎、一個突然沖出的動物、一組不合規范的交通信號燈、一次異乎尋常的人類駕駛員的挑釁行為,這些偶發但致命的場景,數量之多、形態之詭譎,構成了難以窮盡的“長尾”。在數據驅動的AI模型中,這些罕見場景的樣本數據極其稀缺,系統很難通過常規訓練完全覆蓋。而停車場的環境則相對單純,障礙物多為靜態的墻壁、立柱和車輛,動態物體也主要是低速行駛的車輛和行人,行為模式相對可預測,這極大地降低了感知系統的壓力和“長尾問題”的復雜度。

決策規劃的“社會性”難題。自動駕駛不僅要遵守交通法規,更要理解并融入人類駕駛員形成的、充滿潛規則的駕駛文化中。例如,在擁堵路段的加塞與被加塞、在無燈路口的博弈與禮讓,這些行為背后是復雜的社會交互邏輯。一個純粹理性的“機器司機”可能會因為過于“守規矩”而寸步難行,或者因為無法理解人類的意圖而做出錯誤決策。

L4系統需要具備近乎人類的推理和預測能力,才能在復雜的動態交通流中做出既安全又高效的決策。而在泊車場景中,這種復雜的博弈被簡化為路徑規劃和避障,車輛間的交互大大減少,系統的決策模型得以顯著簡化。


對于任何一個商業化的AI而言,系統驗證與可靠性的“天文數字”困境。如何證明一個L4系統比人類駕駛員更安全?

業界普遍認為,需要通過數十億甚至上百億公里的道路測試來驗證其可靠性。這在物理世界中幾乎是不可能完成的任務,因此虛擬仿真測試成為了主要手段。但仿真的有效性又取決于其對真實世界模擬的保真度,這又回到了對無窮盡邊緣場景的構建難題上。沒有一個公認的、絕對權威的測試標準和流程,使得L4系統的“畢業考試”遲遲無法到來。相比之下,泊車功能的驗證則簡單得多,其場景可以被輕松地窮舉和復現,測試成本和周期都呈幾何級數下降。

此時回顧比亞迪的承諾就會發現,這種做法,不僅開創了行業內車企為智能泊車功能全面兜底的先河,也通過免除用戶對保費上漲的擔憂,極大地降低了用戶嘗試和信任高階智能駕駛功能的心理門檻。

當然,權責對等,比亞迪也明確了免責條款,主要集中在人為因素、車輛自身損傷以及明確的第三方責任事故上。這保證了責任界定的合理性,避免了將所有泊車相關的事故都歸于系統,體現了其背后嚴謹的法務和技術考量。目前,超過一百萬臺搭載“天神之眼”的比亞迪車輛行駛在路上,這一龐大的基數既是其推出此項權益的底氣來源,也使其承諾具備了非凡的市場影響力。

可以說,比亞迪通過在“智能泊車”這個相對封閉、低速、可控的場景中率先扛起L4級的責任,完成了一次精妙的商業和技術實踐。它不僅是在展示技術肌肉,更是在用真金白銀培育用戶心智,為未來更高階的自動駕駛功能鋪平道路。

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