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一條新的物流通道正在改寫中國西南的“出海版圖”。

就在幾天前，集裝箱列車“鄭和號”從昆明晉寧啟程，經老撾萬象、泰國拉廊港，最終抵達孟加拉國吉大港。

這條線路最為顯著的特點就是繞開馬六甲海峽，從昆明直達印度洋港口，這也標志著中國西南連接印度洋的國際物流大通道正式貫通。

馬六甲海峽一直是連接溝通太平洋與印度洋的國際水道，是亞、非、歐等沿岸國家往來的重要海上通道，由于其戰略位置的重要性，馬六甲海峽曾多次成為國際沖突的焦點。

眼下，這條從我國內陸直抵印度洋的大通道有多重要？除了再次為昆明的樞紐地位加持，它對于我國西部邊境省份，甚至整個西部區域又將帶來怎樣的變化？

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先來看看這條略顯復雜的通道。

“鄭和號”海公鐵國際多式聯運班列，通過中老鐵路抵達老撾萬象后，接駁公路至泰國拉廊港，通過海運抵達緬甸仰光港，再繼續航行至孟加拉國吉大港。

“鄭和號”班列首發 圖片來源：云南日報

按照官方報道，除了“鄭和號”走的線路，該通道還有兩條分支，都是通過中老鐵路抵達老撾萬象，一條換乘泰國鐵路到達泰國北標府，另一條接駁公路駛至泰國林查班港，通過海運到達新加坡。

此前昆明貨物運到孟加拉國，需要先鐵路運輸至欽州港，再換裝海運經馬六甲海峽到達吉大港，全程用時近40天。此次開通的新線路將運輸距離縮短了近三分之一，約1700公里；時間縮短了二分之一，約17天，提高運輸時效50％以上。

這條通道更大的意義在于，昆明出海的貨物不再需要繞行馬六甲海峽，直接從印度洋港口出海。

此前為了繞開馬六甲海峽，國際上以及泰國曾提出，在克拉地峽修建運河計劃和陸橋計劃，前者將開挖約100公里的運河，后者通過修建鐵路等形成陸橋，但目前并未取得實質性進展。

昆明南亞東南亞國際物流研究院院長劉金鑫在接受媒體采訪時表示，在國際形勢變幻的背景之下，“鄭和號”這條新線路為中國打通了印度洋通道，同時，也將加強與泰國、緬甸和孟加拉國等周邊國家的經濟合作關系。

“建設我國面向南亞東南亞輻射中心”，這是云南的坐標定位，其不但與3個國家接壤，有19個陸路口岸，還與多個東盟國家都有著密切聯系。

近年，云南通過深化中國與中南半島國家在交通物流領域的合作，加快構筑多通道、多層次銜接轉換的立體化多式聯運體系。

今年5月，中國—中南半島多式聯運聯盟在昆明經開區揭牌。該聯盟于2024年8月由云南省交通運輸廳發起成立，主要成員包括中國、越南、老撾、柬埔寨、泰國和緬甸。通過整合鐵路、公路、水運、航空等跨境運輸資源，構建高效銜接、成本可控的國際物流體系，暢通國際陸海大通道。

除了強化交通基礎設施的“硬聯通”，制度規則的“軟聯通”同樣不可忽視。之前有業內人士擔心多式聯運的效率問題，因為途經多個國家需多次通關，一旦出現過多的時間損耗，就會導致成本上升，降低多式聯運的競爭力。

云南通過創新開行中老泰多式聯運“一單制”國際貨運列車“瀾湄·云南號”，形成“中老鐵路+保稅”新模式，貨運成本每柜降低4000元。昆明海關也進一步優化了查驗管理模式，將中老泰口岸通關時間壓縮至1小時，每輛車節約成本約3000元。

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聚焦于省會昆明。

去年底，《昆明市國土空間總體規劃(2021—2035年)》獲批，從中不難發現國家對昆明未來的期許——其被定位為面向南亞東南亞的區域性中心城市，國際性綜合交通樞紐城市。

昆明地處中國—東盟自由貿易區、大湄公河次區域、泛珠三角經濟圈“三圈”交匯點，是全國僅有的20個國際性綜合交通樞紐之一。長水國際機場擁有兩條4F級跑道，是中國面向東南亞最重要的航空門戶。

且泛亞鐵路，無論東線、西線、中線，起點都是昆明。目前中線(中老鐵路)已建成，西線(中緬鐵路)在建設中，隨著東線(中越鐵路)加速，昆明將有希望成為名副其實的中國面向東南亞的核心樞紐。

對于昆明來說，以樞紐地位提升，促進城市能級躍升，至關重要。

公開數據顯示，自2017年起，昆明經濟增速不斷下探，從當年的9.7%，到2020年下滑至2.3%，2021年有所回升，但3.7%的經濟增速，不但在全國GDP前50強城市中墊底，在27個省會城市中也是倒數第一。

分析指出，這樣的經濟表現，除了受房地產深度調整的影響，也與制造業占比低，過度依賴服務業有關。

2021年底，中老鐵路開通運營，次年4月，云南決定由昆明市托管西雙版納州磨憨鎮，讓昆明成為全國唯一擁有“邊境線和邊境口岸”的省會城市。

在前所未有的政策優勢加持下，昆明努力抓住產業轉移重大機遇，成功承接聞泰、裕能、杉杉、宇澤等一批賦能轉型、助力鏈群培育的重大制造業項目。

以聞泰科技為例，聞泰昆明智能制造產業園是其目前在全球投資最大的產業園區，聞泰通訊和聞訊實業兩家企業2023年合計主營業務收入達數百億元，成為昆明電子信息制造業的“鏈主”。同時，其產品筆記本電腦成為昆明外貿的新增長點，2024年全市筆記本電腦出口額增長150.1%。

從時間線來看，中老鐵路通車的三年，也是昆明經濟增速止跌回升的三年。

論經濟增速，昆明從2021年省會城市增速倒數第1提升到2024年的20位（GDP增速為4%）左右；論與全省的增速差距，昆明從2021年增速低于全省3.6個百分點，到2024年全年超過全省增速0.7個百分點；論對全省經濟增速的貢獻率，昆明從2021年的13.3%提升到2024年的30%以上。

眼下，隨著通道建設的不斷加速，昆明顯然還有更高的期待。

根據其政府工作報告，2025年昆明要發揮好中老鐵路城市聯盟平臺作用，與沿線州市及老撾方面協同推進中老鐵路沿線綜合開發利用，推動引領輻射中心建設。經濟目標為地區生產總值增長5%左右，產業投資增長7%左右。

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以大通道帶大產業，“動心”的并非只有昆明。

去年8月，中國和越南發表了“關于進一步加強全面戰略合作伙伴關系、推進中越命運共同體建設的聯合聲明”，其中表示，加快推進兩國鐵路、高速公路、口岸基礎設施“硬聯通”。

此次中越聯合聲明，除了昆明到河內的鐵路，也給南寧到河內的鐵路按下了加速鍵。相比云南，南寧所在的廣西，與越南陸海相連，有陸港與海港雙重優勢。

隨著三大“世紀運河”之一的平陸運河開建，直接打通南寧通往北部灣的水運通道，通江達海，擺脫過去需要繞行廣州出海的尷尬。此外隨著西部陸海新通道上升為國家戰略，南寧和廣西將成為整個西南地區的出海口，區位優勢得到重塑。

今年4月，貴州發布《支持貴陽國際陸港高質量發展的意見》，提出將貴陽國際陸港打造為貴州省內陸開放型經濟新高地的“門戶”，形成面向東盟、中亞、歐洲的國際貿易中轉集拼地和西南重要國際物流樞紐。

不沿海、不沿邊的貴陽加入樞紐之爭的背景則是，借力云南和廣西的多條跨境鐵路經由中國鐵路網相連，放大拉動效應。

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將視野拉大，越南等東南亞國家通過跨境鐵路，借道中國西部陸海新通道，就能打通去往歐洲的新路徑——此前，“中老鐵路+中歐班列”國際貨運新模式成功運行，直接將老撾、泰國兩國商品運抵歐洲的時間壓縮到15天之內。

但需要指出的是，去年11月發布的一篇名為《建設面向印度洋國際陸海大通道的具體思路研究》的論文中提到，云南等沿邊省份經濟總量尚不足以全面支撐面向印度洋國際陸海聯運大通道的發展。

從國家戰略看，需要中西部地區的核心城市積極參與這條通道建設，為構筑新的國際循環創造良好條件；從成都、重慶等西南內陸經濟中心看，也需要通過這條通道深度參與國際循環，進而實現國內國際雙循環的相互促進。

一個例子是重慶，此前重慶江津區與云南德宏州簽訂《共建西部陸海新通道戰略合作協議》，兩地合力打造“西南地區經保山到德宏口岸鐵公運輸組織、口岸跨境運輸組織、境外陸水聯運物流組織”全環節閉環運營模式。

首趟陸海系統到跨境公鐵班列（重慶-瑞麗-緬甸）從重慶市小南埡鐵路物流中心始發，由保山北站換裝汽車，經公路從瑞麗市畹町口岸出口至緬甸。

在如此有想象力的模式下，成都、重慶、昆明、貴陽等西部城市除了新增加一個印度洋的出海口，還能通過跨境鐵路開拓更遠的邊界，形成連接歐洲、中亞和東盟的物流大通道和國際物流樞紐，逐漸變身為向西向南開放的前沿。