相信對很多消費者來說，豪華品牌都是繞不過的坎兒。

也正因為如此，即便經濟環境起伏不定，豪華汽車市場也依舊呈現出上揚的勢態。

比如最新數據顯示：2025年5月，僅BBA三家的總銷量，就突破了13萬輛。

與此同時，像理想、問界這些國產新勢力，也再一次創造了新高。

看上去，一切都欣欣向榮，但日系豪華車品牌——英菲尼迪的心，卻是又一次涼了！

因為它銷量再一次跌到谷底，半年只賣出713輛，幾乎已經跌出主流視野。

這個曾經被寄予厚望的日系豪華品牌，如今怎么就走到了“沒人要”的地步？

這件事，真的值得好好談談了。

01 是因為沒吃到“時代的紅利”嗎？

聊到這個話題，我不知道大家是怎么看待這件事的，還是覺得：

英菲尼迪是不是入華太晚了？沒趕上那波紅利期，所以才落到今天這步？

但真相并不是這樣。

因為從時間節點來看，英菲尼迪2007年就已經進入中國了，幾乎和雷克薩斯是同一時間段起步。

甚至在最初幾年，它的市場表現和銷量都不算差。

畢竟那會兒，它就敢做別人不敢做的“轎跑SUV造型”了，受到了一堆人的簇擁；

再配上當時很能打的內飾質感和VQ系列發動機，主打一個運動豪華風，一線城市一度能見度不低。

后來為了加快本土化，它還和東風合資成立了東風英菲尼迪，2014年開始國產化。

一時間，市場也確實給了熱情回應——

2015年，英菲尼迪在中國賣出了4.02萬輛，同比猛增33.8%，是當年增速最快的豪華品牌；

2017年更是迎來銷量巔峰，達到4.8萬輛，甚至給自己定下了“2018年沖擊10萬輛”的目標。

所以你看，它不是沒吃到紅利，而是——吃過，也紅過，風頭一度不輸雷克薩斯。

但問題是：

曾經一路高歌猛進的英菲尼迪，怎么就走到如今這個田地了呢？

02 為什么后來越來越不行了？

談及這個問題，其實可以從2018年說起！

這一年，它交出了歷史上最“難堪”的成績單：

全年銷量只有4.4萬輛，不僅同比下滑了8%，還沒完成年初目標的一半。

從那之后，銷量就開始一路走低：

2019年跌到3.5萬輛，2020年只剩2.5萬輛，2021年更是慘不忍睹，僅賣出1.3萬輛，幾乎已經邊緣化。

至于說為什么掉得這么快？

一方面，是產品力實在不行。

說白了，從2014年國產到現在，在售車型屈指可數，更新節奏也非常拖沓。

以QX50為例，作為當家主力，前后花了快十年才換代。

平時的“改款”，也基本就是換個外觀、升點配置——沒技術革新、沒平臺升級，完全跟不上時代。

另一方面，質量問題也不斷爆出。

大量車主投訴QX50、QX60等車型存在變速箱頓挫、漏油、異響，甚至還出現換擋故障、發動機報警燈頻閃的情況。

這些問題沒得到及時解決，于是成了品牌的“負面招牌”。

再加上2021年英菲尼迪接連遭遇央視315曝光、代言人王力宏爆雷——

雙重打擊之下，品牌形象可以說一落千丈。

眼看銷量不行，英菲尼迪也想過“自救”：開始打價格戰，終端優惠一降到底。

但這招并沒救回銷量，反而把“豪華感”直接打沒了，銷量開始進一步下跌。

03 還存在翻盤的機會嗎？

實話實說，可能遠比想象中要難得多。

因為它已經錯過了太多“窗口期”，而這個時代，沒有人會原地等待，“一個掉隊的品牌”重新趕上來。

說白了——

當BBA開始瘋狂國產、下沉渠道搶市場的時候，它慢了一拍；

等到新能源浪潮滾滾而來，它又沒怎么出力，可以說是一錯再錯。

而這并不是空口說白。

早在2018年，英菲尼迪就高調宣布：

將啟動全新電動平臺的研發，計劃在2021年推出首款純電動車，并預計到2025年，品牌一半的銷量來自電動車型。

聽上去挺有規劃，但現實卻很打臉：

這些年來，幾乎沒有一款真正意義上的新能源產品落地。

直到2023年10月，它才終于在“新曙光之夜”亮相了一款Vision Qe純電概念車；

今年4月好不容易在北京車展完成中國首秀，結果上海車展又直接缺席……

而這時候，別家的電車已經大規模交付了，什么800V快充、激光雷達、城市NOA都卷進了10多萬的價位段。

你還在“畫餅”，別人已經快打到終局了。

就這進度，還談什么翻盤？

更何況，如今的問題也不只在產品本身。

品牌認知在國內幾乎歸零，經銷商持續退網，渠道大幅收縮……連基本盤都守不住了。

說到底——

與其說它還有機會，不如說，如果現在要再搞一個全新品牌，可能難度都比“翻生”英菲尼迪還低一點，不是嗎？