財政輸血超千億，26城地鐵仍在虧損

深圳地鐵一年虧掉335億，都去哪兒了？

深圳地鐵集團去年虧損335億元的消息，在2024年城市軌道交通年報發布后引發震動。這個數字相當于每天虧損9180萬元，超過了蘭州、佛山等城市全年的地鐵總營收。與此同時，北京地鐵卻以31.53億元凈利潤位居榜首。28個城市的地鐵財務報表共同揭露了中國城市軌道的真實生存狀況。

廣州地鐵以230.62億元營收位居第一，深圳地鐵以211.89億元緊隨其后。但剝去營收光環后，行業普遍陷入補貼依賴癥——北京地鐵收到248.52億元政府補助，相當于凈利潤的8倍；青島地鐵獲得89.03億元補貼后，最終賬面凈利潤僅剩0.59億元；鄭州地鐵71.33億元補貼填平了99.5%的運營虧損。扣除財政輸血后，26個城市地鐵仍處于虧損狀態。

福州地鐵和上海申通成為行業特例。前者以0.22億元補貼實現2.89億元扣除補貼利潤，關鍵在軌道交通綜合開發：茶亭站上蓋物業年租金收入超2億，南門兜站商業街單日客流達10萬人次。后者0.1億元微薄補貼背后，是運維成本轉移至申通集團的主體操作模式，票務收入實為成本補償而非利潤來源。

各地地鐵的商業模式創新呈現兩極分化。廣州地鐵230億營收中，物業開發占比38%，體育西站“天河城”商圈年銷售額破百億；成都地鐵春熙路站地下商城日均客流量達到12萬人次。深圳地鐵的困境則暴露跨界風險：房地產子公司2023年計提壞賬172億元，海外投資組合浮虧63億元。南京地鐵的文創突圍值得關注：將“秦淮燈會”元素授權給盲盒企業，僅此單項創收1.7億元。

隱藏在數據中的成本危機同樣觸目驚心。青島地鐵每公里年運營成本突破3000萬元，高于行業均值40%；西安地鐵3號線日均電費支出高達85萬元；合肥新開通的5號線單站維護人員配置超標34%。當蘭州地鐵為運送每位乘客需要倒貼8.7元，紹興地鐵單公里客流量僅為深圳的六分之一時，持續虧損已成必然。

東京和香港的運營模式提供對照樣本。東急集團在東京的多摩田園都市項目中，通過軌道沿線綜合開發實現軌交投資回收周期縮短至15年。港鐵公司2023年報顯示，非票務收入占總營收62%，其中九龍站圓方商場每平方米年租金超5萬港元。反觀國內，北京地鐵4號線PPP項目因客流分成條款持續糾紛，鄭州地鐵三期開通后虧損額反增27%，這些案例證明單純增加線路無法解決盈利困局。

地鐵盈虧的本質爭議在于定位認知。北京交通大學測算顯示，當城市地鐵日客流量低于100萬人次時，財政補貼占運營成本應控制在50%以內。但目前28城中19城客流量未達閾值，武漢地鐵152萬人次客流對應的財政依賴度卻達62%，沈陽地鐵補貼占成本比更是高達76%。中科院2023年《城市軌道交通可持續發展報告》指出，當補貼強度超過票務收入2倍時，運營效率往往陷入負循環。

深圳335億虧損中的投資損失，為行業敲響警鐘。其海外基礎設施基金受國際局勢影響凈值縮水37%，商業地產板塊空置率升至歷史峰值41%。類似風險正在蔓延：蘇州軌道交通的金融投資組合出現8.3億元浮虧，濟南軌交集團參股的科技企業已連續三年未達盈利預期。

真正值得關注的不是賬面數字，而是資源使用效率。北京地鐵每萬元資產創造營收僅7.8元，不足港鐵公司的四分之一；廣州地鐵3號線運能利用率突破140%，但清分系統顯示32%乘客仍持免費票乘車。佛山地鐵每公里配置48名員工，較行業標準高出20人。

福州地鐵的實踐提供新思路：東街口站將控制中心改造為青少年科普基地收取參觀費，螺洲車輛段屋頂光伏年發電量可覆蓋本站40%用電需求。這些創新雖貢獻有限，卻代表著從“輸血”到“造血”的轉變可能。

乘客手里的車票或許永遠填不滿地鐵的賬本缺口。當杭州地鐵為亞運會透支的138億元尚未還清，深圳地鐵的千億負債又添新傷，城市軌道經濟的轉型已迫在眉睫。這些鋼輪與鐵軌摩擦出的財政火花，終將成為檢驗城市治理能力的試金石。