合資車企，何去何從

五次拍賣無人舉牌，當工廠淪為“燙手山芋”的瞬間，廣汽菲克的故事被蓋上了最后一枚破產印章。從年銷22萬輛的“合資黑馬”到負債清算，這家承載著很多中國男人“吉普情懷”的車企，用十余年走完了一條典型的合資車企興衰路。

當首輛國產Jeep自由光駛下生產線時，廣汽菲克絕不會想到，巔峰與深淵僅一墻之隔，當年廣汽菲克風光無兩，創造年銷22萬輛的好成績，那句slogan“不是所有吉普都叫Jeep”也一直被后續品牌模仿延用。但高光轉瞬即逝：2018年起銷量斷崖式下跌甚至幾乎腰斬，產品迭代遲緩、電動化布局缺位、本土化戰略搖擺，疊加燒機油等頑疾引發的信任崩塌，讓情懷最終敗給了現實。

廣汽菲克的身后，合資車企的寒冬早已蔓延。廣汽三菱停產、法系韓系節節敗退，合資品牌市場份額從五年前的50%驟降至27.5%。當中國新能源滲透率突破40%、國產越野車以一半價格實現同等性能時，固守“全球車型本地化”舊模式的合資車企，正集體陷入“慢半拍”的泥潭...

廣汽菲克的破產，也給合資車企再次敲響警鐘，合資車企從“外來的和尚好念經”到被本土品牌卷到市場份額下跌，想要繼續在“紅海里游泳”，合資車企的改變迫在眉睫。

宣告破產的“吉普情懷”

國產Jeep，破產了。

近日，廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司管理人發布消息稱，因廣汽菲克公司已無重整可能，根據部分債權人意見，經債權人委員會討論，管理人已經申請長沙中院裁定宣告廣汽菲克公司破產。長沙中院召開的第一次債權人會議上，管理人擬訂的《破產財產分配方案》已經獲得債權人會議表決通過。經管理人申請，2025年6月27日，長沙中院已經裁定認可。管理人將依法依規，抓緊推進本案各項收尾工作，維護廣大債權人合法權益，爭取早日按《破產財產分配方案》完成破產財產分配工作。

實際上，此前廣汽菲克土地、建筑物、生產設備等核心資產，曾五次公開拍賣，但均因無人報名出價而流拍。廣汽菲克管理人方面表示：“目前管理人正積極配合當地政府招商部門對接意向企業，如有新的動態，管理人將及時通報。”

據了解，廣汽菲克在國內相繼投建長沙與廣州兩座生產基地。2021年9月，因產能閑置，Stelantis集團宣布關停廣汽菲克廣州工廠，此后該工廠被廣汽埃安接手用于生產純電動車型，長沙工廠則無人接盤多次流拍。中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝認為，從產品布局看，廣汽菲克長沙工廠多為燃油車產線，而在新能源轉型階段，該工廠的現有產線基礎，可能已不符合目前車企的智能化和電動化制造需求，后期需進行大規模改造，意向接盤的企業會綜合考慮購置和運營投入成本。

廣汽菲克的故事，是中國汽車市場風云變幻的一個縮影。

2010年，廣汽集團與菲亞特克萊斯勒集團合資成立廣汽菲亞特，正式拉開了進軍中國市場的序幕。2015年，隨著Jeep品牌首款國產車型自由光的上市，廣汽菲克迎來了快速發展的黃金期。2017年，廣汽菲克年銷量突破22.2萬輛，連續25個月實現同比增長，成為當時增長最快的合資車企之一，風頭一時無兩。

然而，巔峰之后，廣汽菲克迅速跌入低谷。2018年起，因產品質量問題頻發、產品競爭力下降、市場策略失誤等原因，銷量開始斷崖式下滑。2018年至2021年，銷量分別為12.52萬輛、7.39萬輛、4.05萬輛和2.01萬輛，幾乎每年腰斬。2022年，廣汽菲克全年銷量僅1861輛，生產幾乎停滯。

廣汽菲克的衰落和其背后合資企業的多次易主有關系，廣汽菲克是由廣汽集團和Stellantis集團合資而成，而Stellantis集團本身又經歷過兩次大型并購。

Stellantis集團的前身，也是廣汽菲克從一開始的合作對象，為菲亞特集團，之后變成了菲亞特克萊斯勒集團，最后變成了Stellantis集團。

最早，菲亞特集團的決策者是馬爾喬內，馬爾喬內病逝后，麥明凱上任。馬爾喬內和麥明凱非常看重中國市場對于菲亞特以及旗下Jeep品牌的銷量貢獻，也對中國的本土化營銷策略較為熟悉。因此，在與他們合作的2010-2018年間，也是廣汽菲克在中國大受好評的幾年。

然而，2019年，現任負責人唐唯實上任后，大刀闊斧地帶領PAS集團并購了當時的菲亞特集團，成立了現在的Stellantis集團。并購后，中國市場的地位變得截然不同。在并購后Stellantis集團全球銷量規模達到了800萬輛的時候，中國市場占比縮水到了2%左右，這也讓集團對中國市場的重視程度有所下降。

“頂流”的衰落

從給每個男人心里種下“吉普情懷”到資產成為“燙手山芋”，廣汽菲克的破產背后不僅有合資車企的典型問題，也有創新不當帶來的落后。

在廣汽菲克剛剛進入中國市場的時候，中國車企的發展不如今天這樣多元化，市面上并沒有非常爆款的吉普車型。一位80后的吉普車主就對融中財經表示，“那個時候吉普車屬于‘硬漢車’，是在《速度與激情》里才能看到的車，在國內很少有‘代餐’是獨一份的定位。”

不過隨著長城坦克等系列車型的發布，國產車也玩起了“硬派越野”的概念，而在價格上國產吉普比進口吉普也相對友好。

對于硬派越野掀起的競爭，車評人小李（化名）就對融中財經表示“現在國產的硬派越野在通過性、載貨性能上都做得和進口品牌相差無幾。本土車企產品力不斷提升，而價格卻是進口車的一半。加上現在的不可抗力因素，大部分人也很少有機會長途旅行，買吉普或者越野車更多還是用來近郊旅行，消費者對車型的外觀、格調等也有一定的要求。而越來越多的國產車會根據這些新的消費需求做調整和設計，相較之下，廣汽菲克的車型更新換代較慢，大家越來越不買賬也情有可原。”

當然，廣汽菲克的車型定位，也有自身的問題。據報道，最開始廣汽菲克銷售的多為進口吉普車，量少且價格較貴，彼時就有消費者反映車身問題，但因為維權手續復雜，最終不了了之。后來，廣汽菲克開始主推國產車型后，將定價降低到10-20萬人民幣區間，攻占下沉市場。而這部分消費者更加注重車的性價比和性能，但是廣汽菲克的產品能力卻沒有提升，加之售后管理較為欠缺，最終導致了消費者的流失。

而且，廣汽菲克整個品牌退出歷史舞臺，與其電動化和智能化步伐落后也脫不開關系。中國汽車市場上，不論是新晉的造車新勢力還是燃油車轉型或者自主品牌，都在近幾年發展得尤為迅速，而在智能互聯上幾乎沒有動作的廣汽菲克就顯得更加落后。

Jeep品牌進入中國后，主要還是粉絲消費，這些人很喜歡Jeep的車型，也愿意為其買單。但是隨著中國汽車市場各品牌車型不斷推陳出新，再加上各類新能源汽車的百花齊放，在車型上并沒有看到有什么特別大動作的Jeep就很容易被替代了。另外，其在營銷方面也沒有什么令人印象深刻的活動，造成如今的局面也是意料之中。

面對急速下滑的銷量，廣汽菲克也采取了一系列措施試圖挽回局面。

在管理層面，廣汽菲克進行了多次人事調整，還進行了組織架構的優化，試圖提高決策效率，提升市場反應速度；在產品戰略方面，廣汽菲克提出了“One Jeep”戰略，試圖將此前進口渠道與國產渠道的Jeep產品進行整合，統一品牌形象，提升品牌競爭力。此外，廣汽菲克也曾嘗試通過推出“30天無憂退換”等質量保障政策，來改善消費者對其產品質量的擔憂；在生產制造方面，廣汽菲克也進行了工廠調整，將生產線集中到長沙工廠，并試圖通過提升工廠制造標準（如WCM世界級制造標準）來改善產品質量。

然而，盡管采取了上述措施，廣汽菲克的銷量并未出現明顯好轉。一方面，早期產品質量問題如發動機燒機油、變速箱故障等。造成的負面口碑影響深遠，消費者信任難以迅速恢復。另一方面，廣汽菲克在新能源和智能化領域的布局明顯滯后，未能及時跟上中國汽車市場的轉型趨勢。

合資車企的“痛癥”

合資車企們，這兩年的日子都有點“不好過”。

除了廣汽菲克，廣汽三菱也在2023年宣布停產，進入臨時停產階段，并進行人員優化。此外，法系品牌如標致、雪鐵龍，韓系品牌如現代、起亞，也都面臨著市場份額下滑的局面。

合資車企在中國市場的困境并非偶然，而是多重因素疊加的結果。

首當其沖，新能源轉型滯后是合資車企面臨的最大挑戰之一。近年來，中國新能源汽車市場快速發展，自主品牌憑借電動化、智能化優勢迅速崛起，搶占市場份額。而合資車企在新能源領域的布局普遍滯后，產品導入緩慢，缺乏競爭力。

其次，產品更新換代緩慢，無法滿足中國消費者快速變化的需求。合資車企長期以來依賴外方母公司導入車型，缺乏本土化研發能力，導致產品更新緩慢，競爭力不足。合資車企也普遍存在定價偏高的問題，無法與自主品牌競爭。此外，股東之間的戰略分歧也是合資車企經營困難的重要原因。合資企業的中外股東在戰略方向、資源投入、品牌定位等方面往往存在分歧，導致企業決策效率低下，戰略執行受阻。

當然，越來越卷的汽車市場也給合資品牌帶來了不小的競爭壓力，自主品牌和新勢力車企的快速崛起，進一步壓縮了合資車企的生存空間。乘聯會數據顯示，2024年主流合資車企的零售份額已下滑至27.5%，而五年前這一數字還保持在50%以上。

面對異常激烈的市場競爭，合資車企普遍意識到，僅靠“全球車型本地化生產”已難以滿足中國消費者的需求。要真正扭轉頹勢，提升本土化研發能力成為合資車企的共識和關鍵突破口。

過去，合資車企的產品定義權多掌握在外方總部，中國團隊只能做適應性改進，導致產品響應慢、匹配度低。如今，越來越多的合資車企開始將研發決策權下放至中國本土團隊。舉例來說，豐田在中國推行RCE（Regional Chief Engineer，中國首席工程師）制度，由中國工程師擔任核心車型的開發總負責人，全面負責從企劃、研發到銷售的全流程。廣汽豐田的鉑智3X和鉑智7等車型，正是由中方團隊主導開發，快速響應中國用戶對智能化、電動化的需求，取得了良好的市場反饋。

由此可見，合資車企正在從“全球車型導入”轉向“中國平臺自研”，打造真正適合中國市場的產品架構。此外，在智能化和電動化領域，合資車企紛紛與中國本土科技企業合作，快速補齊技術短板，提升產品競爭力。傳統合資車企的研發周期長、流程復雜，難以適應中國市場的快速變化。為此，部分企業開始推動組織架構變革，采用敏捷開發模式。

除此之外，合資車企正在從單向的技術接受者，轉變為與中國企業共同開發、共享成果的合作伙伴。比如大眾與小鵬合作開發新一代電子電氣架構，實現技術互補；豐田與Momenta、寧德時代等合作開發智能駕駛和電池技術，不再是“拿來主義”，而是“共創進化”。

廣汽菲克退出歷史舞臺，合資車企的故事還未完待續。