撰文/ 吳 靜

編輯/ 張 南

設計/ 張 萌

先不論盈利情況是否改善，僅憑銷量，2025年6月是中國車市歷史上最好的6月。

所有國內乘用車廠商零售、批發(fā)和生產均創(chuàng)當月歷史新高，出口創(chuàng)出歷年各月的歷史新高。乘聯(lián)會秘書長崔東樹說：“零售較2022年6月194萬（輛）的最高水平增長7%，呈現(xiàn)超強增長態(tài)勢。”

2025年6月，全國乘用車市場零售208.4萬輛，同比增長18.1%，環(huán)比增長7.6%。今年上半年累計零售1090.1萬輛，同比增長10.8%。

創(chuàng)下歷史新高的原因有二：

其一，國家“兩新”政策補貼的加力擴圍拉動效果突出，形成“政策紅包”效應，進一步降低消費者購車成本。

商務部數(shù)據(jù)顯示，截至6月30日，汽車以舊換新補貼累計申請量達412萬份，按照月度節(jié)奏測算，6月以舊換新申請量達到123萬輛，較5月的109萬輛增長13%，相對6月私人家用乘用車零售規(guī)模，大約70%的私人購車用戶是以舊換新政策的受益者，私人首購用戶降到30%左右。

其二，部分車企銷量達成率低，臨近半年時間節(jié)點，試圖通過降價快速提升銷量。

5月下旬，比亞迪官方推出限時一口價促銷活動，涉及王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)共計22款智駕版車型，最高直降5.3萬元。此次促銷是比亞迪年內規(guī)模最大，幅度最大的一次降價，引發(fā)汽車市場促銷潮再度升溫。據(jù)不完全統(tǒng)計，宣布降價的汽車品牌達10余個。

降價的主力是自主品牌，它導致的結果是，2025年6月，自主品牌零售134萬輛，同比增長30%，環(huán)比增長7%。當月，自主品牌國內零售份額為64.2%，同比增長5.6個百分點。

就整個2025年上半年來看，自主品牌零售市場份額64%，較去年同期增長7.5個百分點；主流合資品牌零售51萬輛，同比增長5%，環(huán)比增長6%；豪華車零售23萬輛，同比下降7%，環(huán)比增長18%。6月的豪華品牌零售份額11.0%，同比下降3個百分點。

《汽車商業(yè)評論》認為，當前，中國汽車市場已經(jīng)從“自主崛起、合資衰落、豪華疲軟”的舊格局，演變?yōu)椤白灾鲀染怼⒑腺Y反撲、豪華塌方”的新局面。

中國車企內卷已到盡頭

中國汽車自主品牌雖已掌握市場定價權并持續(xù)擴大市場份額，但也陷入了“內卷式”價格戰(zhàn)的競爭困局，價格體系也正在面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

自主品牌降價潮早已打破傳統(tǒng)的車型級別與價格對應關系，逐漸形成“把C級車當B級賣，B級車賣A級價，A級車賣A0級價”的被動局面。

比如，在中低端市場，以星愿、海鷗等A0級熱銷車型價格已經(jīng)調整至5萬元級別。主流終端市場，以比亞迪為代表的多款10萬~15萬元區(qū)間車型價格已經(jīng)下探至10萬元以內。

這無形中也在不斷倒逼合資車企降價。比如，帕薩特、途觀等20萬元級別車型官降至15萬元附近。在中高端市場，部分原價30萬元級的豪華品牌車型已經(jīng)降價至20萬元級。

在這種無序的競爭中，行業(yè)龍頭也開始出現(xiàn)劇烈的分化。車企也逐漸發(fā)現(xiàn)，單純的卷價格已經(jīng)很難奏效。

今年上半年，比亞迪累計銷量214.6萬輛，同比增長33%；吉利、長安、奇瑞、長城分別獲得140.9萬輛、135.5萬輛、126萬輛、57萬輛的銷售成績。其中，吉利銷量同比增幅最高，達到47%。

造車新勢力陣營，零跑、理想和小鵬分別以22.17萬輛、20.39萬輛及20.28萬輛的半年交付成績位居前三。其中，零跑和小鵬的同比增幅達到155.7%和279%。

此外，小米汽車上半年交付新車超15萬臺，交付量同比大增456%。

光鮮成績背后難掩整個行業(yè)生態(tài)的脆弱。有鑒于此，從2025年6月開始，國家已經(jīng)出手，從約談車企到規(guī)定賬期再到啟動相關檢查，或許中國車企內卷已到盡頭。

合資車企觸底反彈

一度被唱衰的合資品牌，2025年上半年展現(xiàn)出復蘇跡象。

一汽豐田今年上半年銷量為37.78萬輛，同比增長16%；一汽-大眾為43.61萬輛，同比增長3.5%；上汽大眾為52.3萬輛，同比增長2.3%；上汽通用為24.51萬輛，同比增長8.64%；廣汽豐田為36.42萬輛，實現(xiàn)同比正增長。

當然，還是有一些合資車企至今還沒有呈現(xiàn)復蘇的可能，但就合資車企的主力陣營來說，一定程度上，它們已經(jīng)回過味來，并且逐漸守住陣腳。

這首先得益于務實的渠道策略。合資品牌在2023年面臨渠道體系瀕臨崩盤的嚴峻壓力，但2024年通過戰(zhàn)略調整實現(xiàn)了渠道企穩(wěn)。“合資企業(yè)以渠道為利益為核心，穩(wěn)定了經(jīng)銷商的利益，改善了經(jīng)銷商的盈利預期和市場信心。”崔東樹如是表示。

其次，合資企業(yè)推出了務實的產品策略。一方面，通過油電同智策略穩(wěn)固基盤，成功守住燃油車核心陣地，另一方面，合資車企也在加速布局電動化產品。例如，東風日產推出天演架構首款純電轎車N7，長安馬自達推出首款全球戰(zhàn)略車型MAZDA EZ-6，豐田在華推出鉑智3X和鉑智7等。

這些產品幾乎都初步實現(xiàn)了技術本土化、體驗差異化和更高的性價比等特點。在此過程中，合資車企開始真正從“全球技術導入”轉向“中國市場主導”，通過中方母公司，與本土供應商合作補齊智駕短板。

最后，在營銷策略領域的創(chuàng)新是推出“一口價”策略，徹底消除終端價格亂象，提升消費者信心。

綜合而言，2025年上半年合資車企的回暖是靈活定價+產品升級+本土化轉型的綜合結果。

傳統(tǒng)豪華車塌方

自主品牌通過激進價格策略持續(xù)擴大市場份額，合資車企在經(jīng)歷深度調整后逐步企穩(wěn)回升，傳統(tǒng)豪華車陣營則繼續(xù)深陷市場萎縮的泥潭。

2025年6月，相比自主和合資，豪華車已經(jīng)成為當下車市唯一一個下滑的細分市場。

國際傳統(tǒng)豪華品牌在中國市場的失守是一個漸進過程，其下滑軌跡雖與合資品牌類似但存在顯著時滯。當2020年合資陣營已現(xiàn)頹勢之際，豪華車基本盤依然穩(wěn)固，BBA（奔馳、寶馬和奧迪的簡稱）當年仍保持12.7%的平均增速；直至2022年，BBA銷量增速才首次同步放緩，當年，寶馬下滑6.4%、奔馳微降0.9%、奧迪下跌8.4%。

以此為始，傳統(tǒng)豪華車黃金時代開始終結。

2023年，中國不再是保時捷全球最大單一市場，銷量同比下降12%，電動車型Taycan未能打開市場。

2024年，價格戰(zhàn)加速品牌價值崩塌。BBA大幅降價、保時捷經(jīng)銷商抗議、超豪華品牌崩盤……當年，瑪莎拉蒂月銷僅38輛，同比下跌87%，阿斯頓·馬丁銷量暴跌72%，邁凱倫在華僅售30輛。

2025年，傳統(tǒng)豪華品牌的境況還在進一步惡化。

受到價格戰(zhàn)沖擊，BBA終端優(yōu)惠幅度普遍達10%～20%，部分車型甚至超過30%；受到新勢力擠壓，特斯拉、理想、問界等品牌在30萬元以上市場搶占份額。

傳統(tǒng)豪華品牌的危機是系統(tǒng)性失敗——既未守住燃油車基本盤，又在電動化中失去技術引領地位。

但這并非說傳統(tǒng)豪華品牌就沒有機會，今年上半年，奧迪在華銷量約為 28.5萬輛，同比增長15.7%，成為BBA中唯一實現(xiàn)正增長的品牌。

這一方面同終端市場有優(yōu)惠不無關系，但同奧迪最大程度尊重并利用好合資中方成功實施本土化戰(zhàn)略進行新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車轉型有關。

《汽車商業(yè)評論》認為，雖然傳統(tǒng)豪華車市場已經(jīng)在塌方，但也并非全無機會，如果能夠放下身段，它還能一搏。