文丨許俏美

伴隨著國內汽車產業新能源、智能化的加速轉型普及，合資車企靠情懷吃飯的日子越來越不好過了。

日前，廣汽菲克管理人發布消息稱，因廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（簡稱：廣汽菲克）資不抵債、不具備重整、和解條件，根據部分債權人意見，經債權人委員會討論，管理人已經申請長沙中院裁定宣告廣汽菲克公司正式破產。

“不是所有SUV都叫Jeep”的廣告語曾風靡一致，廣汽菲克是國際越野車品牌“Jeep”引進和國產化的主要推動者，憑借旗下大指揮官、指南者、自由光、自由俠等車型在SUV市場嶄露頭角，據悉，在中國已有超77萬車主。

隨著公司破產，國產Jeep徹底劃上句號，留給車主們無盡遺憾與唏噓，除了“面子”上的損失，誰來兜底保障售后服務也成為一個焦灼話題。

從宏觀層面來看，中國新能源汽車產銷量已經連續10年位居全球首位，2024年產銷量分別達到了1288.77萬輛和1286.59萬輛，市場規模優勢凸顯，2025年第一季度，中國新能源汽車出口44.1萬輛，同比增長43.9％，全球電動、插混車型銷量前20強中17席是中國品牌，市場份額和影響力不斷擴大。

另一方面，是國內動力電池技術和產業鏈完備度不斷提升，相關行業報告顯示，中國新能源汽車動力電池裝車量全球占比已超過60%，動力電池關鍵材料出貨量全球占比更是超過70%，電驅電控、高壓充電、新能源基建等均達到國際領先水平，國家戰略扶持下，一場汽車產業的大變革正在從中國市場開始席卷全球，重塑汽車產業格局。

國產Jeep是新能源浪潮中的一個“警示”縮影，汽車市場的洗牌仍在進一步加速，合資車企們的大考已至，光靠賣情懷不能當飯吃，如果不及時調整市場和產品策略，潰敗來得可能比想象中更快。

玩砸了一個品牌

廣汽菲克于2010年由廣汽集團和Stellantis集團以各50%股比合資成立，總投資約170億元，總部設立于湖南長沙，車廠的年產能超30萬輛，合作車企Stellantis集團目前是全球銷量第四大汽車制造商，旗下擁有多個知名汽車品牌，包括Jeep、菲亞特、瑪莎拉蒂、克萊斯勒、標致、雪鐵龍、阿爾法·羅密歐、道奇、RAM、DS等。

廣汽菲克旗下原本擁有國產菲亞特和Jeep兩大品牌，但國產菲亞特出了兩款車型菲翔和致悅之后，表現出來明顯的市場水土不服，巔峰時刻的2014年，菲亞特還能交付6.8萬輛車，2015年之后年銷量直接腰斬至3.15萬輛，至2018年年銷量已不足千輛并在同年正式退出中國市場，國產Jeep似乎重蹈了一次覆轍。

菲亞特失利之后，廣汽菲克憑借“進口+國產”的銷售模式，背靠Jeep在硬派越野的市場知名度，推出指南者、自由光、自由俠等三款SUV再次成功打響市場，2017年銷量曾達到22.2萬輛，但2018年~2021年開始一路下滑，廣汽菲克銷量分別為12.52萬輛、7.39萬輛、4.05萬輛、2.01萬輛，2022年更加慘淡，當年上半年銷量驟降至1861輛，生產經營陷入停滯。

業務不好的情況下，問題接踵而至。2022年1月，Stellantis集團單方面宣布要將合資公司持股比例從50%提升至75%，但廣汽集團否認了該計劃，稱“此發布行為未經我方認可”，雙方在股比問題上的分歧最終導致合作破裂，為破產結局埋下伏筆，2022年7月，Stellantis宣布終止合資公司，并計劃通過輕資產模式在中國發展Jeep品牌。

截至2022年9月30日，廣汽菲克公司總資產為73.22億元，但總負債已達81.13億元，資產負債率110.80% ，凈資產為-7.91億元，廣汽集團擁有廣汽菲克的債權約10.35億元，預計將通過破產清算程序優先受償員工安置專項資金。

據廣汽菲克管理人披露的信息，核心資產進入破產程序后，公司曾嘗試對接洽談了有意向的投資人，但由于廣汽菲克長沙工廠以燃油車產線為主，與當下新能源汽車加速發展相悖，接盤者想生產新能源車，還需重金出資改造，先后共經歷過五次拍賣均無人問津，經多方努力未能完成確定的投資意向，敗局徹底無法挽回。

由于廣汽菲克已徹底無法履行售后服務，據悉，Stellantis集團對外表示將繼續為中國Jeep用戶提供售后服務，并通過進口渠道和經銷商網絡提供延續性售后服務，當前中國市場在售的Jeep車型均為進口車型（含牧馬人、角斗士及大切諾基4xe等），進口車型的銷售及售后服務正常運行。

情懷不能當飯吃

若從敗局中復盤，從菲亞特到Jeep，廣汽菲克的失敗有著多方面的原因。

首先就是廣汽菲克過度依賴國外品牌勢能，菲亞特品牌走向邊緣化退市之后，靠Jeep“單腿走路”模式使企業命運全系于SUV市場，隨著國產SUV競爭對手增多，進口Jeep在硬派越野市場還能一戰，但在城市SUV市場品牌勢能已經被大幅削弱，靠傳統的合資運營思路已經難以突圍。

此外，以自由光為首的多款車型出現過發動機燒機油等質量問題，還存在變速箱頓挫、電子故障等毛病，產品問題一度被央視“3?15 晚會”點名，面對質量問題，廣汽菲克起初采取回避否認態度，后期雖召回但品牌口碑已遭毀滅性打擊，消費者對其產品質量失去信心。

作為合資公司，廣汽菲克內部中方與外方團隊在戰略規劃、產品定義、市場營銷等層面存在分歧，決策流程冗長，效率低下，對于快速變化的中國汽車市場，難以做出及時反應和積極應對。

廣汽菲克此前營銷總是沉浸在“用情懷講故事”之中，強調Jeep在越野車領域的“專業”和“血統”，但這跟普通消費者沒有太大關系，也未關注到中國新生代消費者對日常通勤舒適性、科技配置豐富度及用車成本經濟性的多元需求，當更多國產自主品牌以更高“質價比”和豐富科技配置沖殺時，德系、日系、美系紛紛降價或快速升級產品力應對，廣汽菲克車型因定位尷尬、定價偏高、配置落后等因素導致市場完全失利。

同樣，中國汽車市場整體向新能源和智能化轉型的路上，廣汽菲克也未能跟上步伐，其產品線仍以傳統燃油車為主，雖有大指揮官插電混動版，但技術、續航、價格均無太大市場競爭力，純電領域更是空白，錯過了新能源汽車發展的第一個黃金窗口期。

下一個會是誰？

未來幾年，合資車企將會迎來生死大考，廣汽菲克只是其中之一。

業內人士認為2025年是合資品牌生死之年，還不能戰略調整轉型的合資車企或品牌，在中國市場的結局大概率是消亡或被邊緣化，中國汽車市場的大洗牌從未如此劇烈，未來5年的變化程度可能會超過以往50年。

據中國汽車工業協會的數據，2024年國產品牌乘用車銷量占比攀升至65.2%，德系、日系、美系、韓系品牌的市場份額則各有所下降，分別為14.6%、11.2%、6.4%和1.6%。

業內人士分析認為，隨著動力電池價格的下探和產業鏈優勢成熟，僅就動力總成而言，純電車、插電式混動車型與燃油車的整車成本差異正在縮小，目前的大面積虧損更多原因是為了價格競爭搶占市場份額，而非新能源車自身成本所致，而燃油車的整體智能化程度與新能源車型比起來也在不斷拉開差距。

新能源汽車更新換代頻率之快也讓很多傳統車企難以招架，據悉，在中國從研發到批量生產一款新車平均最快只需要24個月，例如小米在2021年3月宣布造車計劃，同年9月成立了小米汽車有限公司，2024年3月28日SU7正式上市開始交付，2025年6月26日第二款車型YU7也正式上市。

如果有成熟的產業合作模式新能源車型的換代會更快，例如華為近5年與不同車企合作推出的新能源車型就多達10多個，與賽力斯合作的問界、與奇瑞合作的智界、與北汽新能源合作的享界、與江淮汽車合作的尊界以及與東風汽車合作的嵐圖等等。

據第三方統計顯示，2024年，8萬以下新能源市場出現銷量有所下滑，主銷車型競爭集中在15-25萬元區間，35萬以上高檔豪華市場也正在被新能源掀翻，據不完全統計，傳統汽車集團布局+造車新勢力+新模式造車，去年僅國產廠商就有52個不同汽車品牌提供超180款各類價位檔車型，而從2022年至2024年上半年，新發布的各類國產新能源車型超過400款。

從目前的行情看，新車大量上市，價格不斷下探將是未來5年的競爭大勢，一番艱難血戰在所難免，你認為下一個出局的又會是誰？