Hi，我是唐大業，盡說大實話！

余承東“自首”了！

是的，你沒看錯，正是華為常務董事、終端BG董事長、智能終端與智能汽車部件IRB主任，人送外號“余大嘴”的余承東。

堂堂華為高管，知名企業家網紅，前不久還出席活動演講，怎么就突然自首了呢，這是犯了啥事了？

大家別擔心，余承東是犯事了，但不是什么大事，自首的原因居然是違章。

01

余承東”自首“，唱得到底是哪出戲！

7月8日，華為鴻蒙智行和北汽集團舉行“享界品牌之夜”發布會上，余承東突然對一個多月前的開車”睡覺“事件進行回應。

他表示自己人生當中第一次去公安局，針對5月份開車低頭看手機，沒有握方向盤一事去自首，交了罰款并被扣了3分。

“前段事件我開車被人拍，說我開車睡覺，那是大早上啊，我怎么可能睡覺呢？我當時是在低頭看手機。”余承東如此解釋道。

原來早在今年5月，一條余承東開車“睡覺”的視頻在網上瘋傳。視頻畫面顯示，余承東當時駕駛著問界M8，頭低垂下來近20秒，而且雙手脫離方向盤，看起來很像是睡著了。

旁邊拍視頻的車主鳴笛高喊“余總，睡著了”，這時余承東才反應過來，打開車窗微笑回應。

“旁邊的人開著新款M9跟我打招呼，我還以為是華為員工，降下車窗風大我也聽不見，誰知道他就發到網上說我睡覺了。然后我就去自首了，第一次進局子，交了罰款，還有扣分，真的第一次。”

余承東進一步對這起事件進行澄清，強調自己沒睡覺，也是第一次進局子。

那么，余承東到底有沒有開車睡覺呢，由于當時是早上，而且余承東的頭并沒有倚在座椅拷貝上，很多網友覺得余總并沒有睡覺，確實更像在看手機。

當然也有不少網友覺得余總工作太辛苦，可能真的打盹了，不過這樣開車確實太危險，即使有智駕，也不能這么做。

隨著余承東的回應，這件事很快便登上熱搜，成了廣大網友調侃吐槽的對象。

由此，余承東的目的也達到了，一場開創車企先河的”自首式營銷“大戲就此誕生。

為什么這么說，因為這次回應從多個角度看，都像是精心策劃好的營銷事件。

首先，這件事發生在5月底，已經過去一個多月。如果余承東真心想”坦白“，完全可以第一時間進行解釋澄清，并針對自己的危險駕駛行為向公眾道個歉。

可他偏偏選擇一個多月后的“享界品牌之夜”講這件事，更像是在為活動制造關注度；

其次，開車看手機，雙手脫離方向盤，的確違反了交通法規。余承東主動去自首，承認自己有危險駕駛的行為，也確實值得我們每一個人去學習。

但是，從余承東的回應來看，他并沒有明確承認自己做出了不良示范，反而在輕松的氛圍下進一步埋怨交通法規的滯后性：

我們具備L3能力，希望國家制度法規早點到來，這樣的話，你開車該睡個覺就睡吧，萬一有極端的概率搞不定，安全停車到邊上把你喊醒就行了，不要睡死了，如果睡死了，讓安全帶拉你，座椅按摩捅你要把你弄醒，讓你從出發到目的地可以睡覺過去，這是我們的夢想。

在余承東看來，華為鴻蒙智行早已具備智能駕駛L3級別的技術能力，只不過由于法規的滯后性，遲遲不能應用。

按照余承東的意思，如果L3能得到應用，大家開著有華為技術加持的車，手就可以放心大膽離開方向盤，甚至可以放心睡覺。如果出現什么極端情況，L3也可以搞定。

從這段話可以明顯看出，余承東不僅沒有對自己做出危險示范而產生悔意，反而借此炫耀自家的L3技術。

如果是這樣的話，那自首還有什么意義。下次余承東還會開車時雙手離開方向盤，看手機。

而且余承東在回應中自稱是30年老司機，既然是有幾十年駕齡的老司機，更應該遵守交通法規，而不能因自家技術靠譜，就做出危險示范。

所以無論怎么看，“自首”是真自首，但營銷也是真營銷。靠自首為自家產品打廣告，也是車圈頭一遭了。

02

L3級別的自動駕駛，到底能不能睡覺？

法律就是法律，交通法規就是交通法規，不管存不存在滯后性，作為一個公民，我們都有責任和義務去遵守，不能因為覺得滯后，就因此單淡泊法律意識。

其實這也不是余承東第一次表達法規滯后的看法了。

2024年春節期間，余承東開車問界M8回安徽老家過年，之后他又自駕返回深圳，1314公里全程智能駕駛無接管、零接管。

返深途中，余承東在朋友圈曬自己駕駛的經歷：“一路智能駕駛十分輕松，唯一不爽的地方就是法規要求不允許長時間離手。自己因為長時間手離開方向盤被罰了兩次，導致智能駕駛被禁用。”

隨后，余承東在評論區表示，“法規又滯后技術發展了，應該在DMS攝像頭判斷駕駛員未睡覺就可脫手。”

之前的抱怨以及這次的“自首”，余承東的話確實反映了一個問題：

L2甚至更高級別的智能駕駛逐漸普及，未來也將持續發展，但相關法規仍停留在傳統駕駛模式里。技術超前與制度滯后之間確實產生了嚴重的矛盾。

然而他的觀點除了映照出法規與技術發展的不同步性，也讓大眾更加關注智能駕駛的規則和邊界，并思考一個問題：

L3級別到底能不能放心睡覺，一旦出了事故，責任如何認定？

要回答這個問題，必須根據最新版《汽車駕駛自動化分級》國家標準并結合國外案例搞清L2與L3的本質分野：

L2（輔助駕駛）：駕駛員仍是駕駛責任主體，系統僅提供自適應巡航、車道保持等有限輔助。駕駛員必須全程監控路況，雙手不得長時間離開方向盤。一旦發生事故，責任完全歸于駕駛員。

L3（有條件自動駕駛）：在特定場景（如封閉高速）下，系統可完全接管駕駛任務，包括自動變道、超車等復雜操作。駕駛員可“適當分心”，但需在系統請求后10秒內接管車輛。關鍵轉變在于責任主體。

而對于責任劃分，L3就更細致了：

系統正常運行時發生事故：車企需對功能安全缺陷導致的損失負責，車企承擔主責≥70%；

駕駛員未響應接管請求時發生事故：若DMS記錄駕駛員睡覺/分心，未在10秒內接管，按過錯比例擔責，最高50%；

超出設計運行域（ODD）：在非高速路段或暴雨等極端天氣中強行啟用L3，駕駛員全責。

也就是說，即便是L3級別，也不能睡！

L3在技術上或許能讓你瞇一會，但法規要求你隨時清醒待命。

況且，目前國內L3未全面合法化，所有量產車最高僅支持L2，出了安全事故，駕駛員是要全權擔責的。

而國外多個國家也在L3的事故責任劃分上有著多元化的探索：

英國已經計劃擬推《自動駕駛汽車法案》，規定L3+事故責任由車企承擔，前提是駕駛員未違規操作；

美國的話，各州之間的分歧比較明顯。加州要求車企購買500萬美元保險以覆蓋傷亡賠償；田納西州判定系統控制期事故歸責車企；得州卻堅持車主擔責；

德國則是全球首個落實L3法規的國家，允許60km/h以下擁堵場景脫手駕駛，但要求駕駛員保持警覺。若系統故障導致事故，車企負全責。

面對責任認定真空的問題，國內車企也開始選擇“企業先行試探+頂層設計跟進”的路徑進行探索：

比如比亞迪承諾為“天神之眼”泊車系統事故全面擔責兜底；

小鵬推出年費239元的智駕險，最高賠付100萬元；

華為鴻蒙智行也提供了4000元“智駕無憂”權益，覆蓋保險外自費部分。

不過這些方案僅僅局限在泊車等低速封閉場景，畢竟車企不是傻子，也要做到風險可控。

因此，余承東宣稱的“法規允許后開車可睡覺”只不過是營銷背景之下的技術愿景，暴露了對技術能力過度自信，營銷目的凌駕于安全之上等問題。

所以，即便在L3框架下，“睡覺”仍屬法律禁區，盲目效仿的話=危險+違法。

如果想安全駕駛，還是握緊方向盤，好好盯緊前方吧！