2025年6月12日，印度航空AI171航班在起飛后不久墜毀，造成274人遇難，僅一人奇跡生還，成為近年最慘烈的民航空難之一。

一個月后，印度航空事故調查局發布了首份初步調查報告，內容令人震驚：兩臺發動機的燃油開關在起飛后一秒內被切斷，直接導致飛機失去動力。

而更令人困惑的是——飛行員之間的對話顯示，這一關鍵操作并非出自他們之手。不是鳥擊，不是系統故障，空難的真相正指向一個令人無法解釋的死角……

本文轉載自：英國那些事兒

一個月前，我們說了印度一架波音787-8“夢想客機”在起飛后不久墜毀的事故：

這場事故共造成機上241人，地面33人，共計274人遇難，只有1名乘客奇跡般生還…

(空難事故現場)

空難發生后，全球多個機構對該起事故展開了聯合調查。

昨天，印度航空事故調查局（AAIB）發布了空難一個月來的第一份調查報告。

（初步報告出爐）

這份初步調查報告里，便披露了令人震驚的內容：

客機在墜毀前，控制兩臺發動機燃油流量的燃油開關，在一秒內突然從“運行”切換到“切斷”位置，而兩名飛行員對此感到相當意外。

后來開關雖然被移了回去，卻已無力回天，飛機最終墜毀。

報告的內容，基本排除了此前專家推測的鳥擊，襟翼設置以及起落架位置異常等其他原因。

787客機墜毀的原因，就此聚焦在了發動機燃油開關，以及飛行員操作身上。

（調查人員在事故現場）

我們一起對這份報告做進一步的詳細解讀。

這份報告的內容分為13個章節，總共15頁內容，講述了這起事故的初步調查結果，但卻展示了一個讓人匪夷所思的地方。

（報告的目錄）

2025年6月12日中午，印度航空的AI171航班，一架波音787-8型民航客機，從印度艾哈邁達巴德機場起飛，準備前往英國倫敦的蓋特威克機場。

報告稱，飛機起飛前，前一航班機組人員在技術日志里記錄了故障，當班飛機的維修工程師隨后按照故障排除手冊進行了檢修，飛機隨后獲準起飛。

預定起飛時間為印度標準時間13點10分，機組由一位持有航線運輸飛行員執照（ATPL）的機長，和一名持有商用飛行員執照（CPL）的副駕駛，以及10名客艙乘務員組成。

兩名飛行員常駐孟買，前一天已抵達艾哈邁達巴德，并在起飛前獲得了充分休息，機組人員也接受了酒精呼氣測試，均顯示合格。

（兩位飛行員）

這說明在起飛前，飛機和飛機員都沒有任何問題。

所有的異常都發生在起飛后那幾十秒的時間里……

印度標準時間13點37分37秒，飛機開始滑跑。

38分39秒，飛機離開地面，開始緩緩爬升。

38分42秒～43秒，意外出現了，飛機兩臺發動機的燃油開關（fuel control switches）突然關閉，錄音記錄顯示，一名飛行員問：

“為什么關閉燃油開關？！”

另一名飛行員則回答到：

“我沒有。”

（AI171航班的燃油開關殘骸）

38分52秒，一號發動機燃油開關被重新打開。

38分56秒，二號發動機燃油開關被重新打開。

盡管兩臺發動機相繼點火成功，但飛機已然失速，完全無力扭轉整機下降的危局。

39分05秒，飛行員連續發出求救的“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”信號，飛機則不受控制地向居民區的地面建筑群沖去。

39分11秒，飛機墜毀，巨大的火焰蘑菇云直沖天際……

（報告里關注31秒的復盤部分）

從這幾十秒的復盤來看，看來關鍵問題就出在發動機的燃油開關上。

發動機燃油開關是控制油泵向發動機輸送燃油的。

在波音787上，這是兩個并排的開關，它們位于駕駛艙中部控制臺油門桿的后方，是兩個蘑菇頭型的開關，向前推“運行”，向后撥是“切斷”。

（波音787的燃油開關）

將燃油開關切至“切斷”位置會立即導致發動機熄火，通常只在飛機到達停機位置、關閉發動機時，或是在“發動機起火”等緊急情況下才會出現這樣的操作。

基本不會出現在正常起飛過程中。

不僅如此，為了防止誤操作，這兩個開關都被設計成有限位裝置，飛行員必須先向上提起蘑菇頭，才能前后撥動。

（燃油開關需要拉起來才能切換）

也就是說正常情況下，這兩個開關是處在“運行”（RUN）”位置的，要想人為將它們切換至“切斷”（CUTOFF）位置，需要飛行員將兩個開關拉起來，依次撥到后方的“切斷”位置上。這一套動作是要花一點力氣和時間的。

從報告來看，在38分42秒～43秒這一秒的時間內，發動機1和發動機2的燃油切斷開關依次從“運行”（RUN）切換至“切斷”（CUTOFF）位置。

這一秒內的劇變，到底是機械故障，還是人為操作導致？？！

目前報告還沒有給出確切的答案…

如果是人為的，兩名飛行員誰的嫌疑更大呢？

至少目前來看，對兩名飛行員的背景調查暫時沒看出任何問題。

56歲的機長Sumeet Sabharwal，累計飛行時長超過15000小時，其中8596小時執飛波音787。

據《印度時報》報道，Sabharwal曾在機場跟家人通過話，稱抵達英國倫敦后會再次聯系。

這樣一位資深的老機長，會在起飛時突然失控？

（機長Sabharwal）

而32歲的副駕駛Clive Kunder，2020年考取商用駕駛員執照，具備空客A320和波音787的副駕駛資質，累計飛行時長3403小時，其中1128小時擔任波音787副駕駛。

印度媒體報道稱，Kunder自學生時代就懷揣“飛行夢”，2012年開始其飛行員生涯，2017年加入印度航空。

也不像能故意搞事的人。

（副駕駛Clive Kunder）

好消息是，另一方面，調查報告基本可以排除此前一些專家提出的鳥擊，襟翼設置以及起落架位置異常，這另外三種事故猜測。

調查顯示，飛行路徑附近未觀察到明顯的鳥擊活動。

并且出事時，客機失襟翼設置和起落架位置均處于正常位置。

報告顯示，襟翼手柄組件雖然遭受嚴重熱損傷，但經檢查，手柄已然牢固地固定在5度襟翼位置，與正常的起飛襟翼設置一致。

說明并不像此前部分網友和專家猜測的那樣，有飛行員在起飛時忘記放下襟翼。

（襟翼在5度正常位置）

起落架開關按鈕也處在“放下”的位置。

（起落架開關也處在“放下”的正常位置）

反倒是監控顯示，飛機應急能源沖壓空氣渦輪（RAT）在客機起飛后很快開始工作，表明客機當時正失去動力（38分42秒）。

（RAT打開，表明飛機失去動力）

除此之外，報告還詳細展示了飛機失事后，各部件散落的位置。

客機先后撞擊了6棟建筑，部件分別掉落在了幾棟大樓附近。

（6棟被撞的大樓）

比如左主起落架卡和左機翼外側部分，機翼中部撞到了C樓上。

左發動機從飛機脫落，卡在了D樓北邊地面的一個角落里……

（左發動機卡進了墻里）

當然，這只是第一份初步報告，印度航空事故調查局也表示調查仍在進行當中，已向有關各方“索取補充證據和資料”。

但至少，調查重點已然縮小到了“發動機燃油開關的操作上”。

根據國際民航公約，事故發生之日30天，必須出爐一份初步調查報告，發送給參與調查的國家和組織。

但最終報告，很可能需要一年或者更長時間。

相信真相會有水落石出的那一天。

本文轉載自：英國那些事兒

Ref：

https://static01.nyt.com/newsgraphics/documenttools/3e6e572bb0cd57e7/8d66090a-full.pdf

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/air-india-boeing-787-crash-preliminary-report-released/

https://www.ndtv.com/india-news/who-were-two-pilots-who-flew-air-india-jet-that-crashed-8863267

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