作為國家綜合立體交通網(wǎng)“6軸、7廊、8通道”主骨架中“大陸橋走廊”的重要組成部分，南信合高鐵（南陽經(jīng)信陽至合肥高速鐵路）自2021年納入國家“十四五”鐵路規(guī)劃以來，其建設(shè)進(jìn)展一直備受關(guān)注。然而，盡管項目前期工作取得階段性成果，但可研（可行性研究報告）審查卻遲遲未能啟動，成為制約工程推進(jìn)的關(guān)鍵瓶頸。據(jù)悉，可研是保障項目順利進(jìn)行的關(guān)鍵，也是為后續(xù)工作開展的必要條件。

目前，河南省與安徽省已協(xié)同完成南信合高鐵全線可研報告編制，并多次向國鐵集團(tuán)提交審查申請。安徽省發(fā)改委在2025年6月22日的答復(fù)中明確表示，兩省正“積極銜接國鐵集團(tuán)組織可研審查”，但國鐵集團(tuán)尚未正式安排審查時間。此外，河南省在5月發(fā)布的《加力推動基礎(chǔ)設(shè)施投資回升向好若干措施》中，更是將“爭取國鐵集團(tuán)同意開展南信合高鐵項目可行性研究報告審查”列為重點(diǎn)任務(wù)，凸顯地方政府對突破當(dāng)前僵局的迫切性。

值得注意的是，項目預(yù)可研審查早在2024年初才完成，較原計劃滯后近一年。這一延遲直接導(dǎo)致可研階段工作被迫后移，原本計劃2024年啟動的審查流程被壓縮至2025年，但目前仍無實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。從時間線看，河南段早在2023年已完成可研初稿編制，卻因安徽段10公里線路的勘察設(shè)計滯后，被迫等待兩省同步上報。這種“牽一發(fā)而動全身”的跨省協(xié)調(diào)困境，成為項目推進(jìn)的典型縮影。

那么，南信合高鐵可研審查久拖未決，本質(zhì)上是多重矛盾交織的結(jié)果，原因可能有以下幾點(diǎn)：

第一，項目雖以河南段為主（占比97%），但安徽段的線路走向和站點(diǎn)設(shè)置直接影響整體通道功能。例如，安徽段需與合武高鐵在金寨東站、六安北站預(yù)留并站分場條件，同時需考慮與在建六安至安慶鐵路的銜接。兩省在接軌方案、運(yùn)力分配等問題上的分歧，導(dǎo)致可研報告需反復(fù)修改。此外，南信合高鐵作為合康高鐵通道的組成部分，其向西延伸至安康的規(guī)劃尚未納入國家干線網(wǎng)絡(luò)，形成“爛尾”風(fēng)險，進(jìn)一步削弱了國鐵集團(tuán)對項目緊迫性的認(rèn)可。

第二，項目總投資約500億元，其中河南段占比超95%，地方政府需承擔(dān)資本金的70%（約350億元），而國鐵集團(tuán)出資比例可能低于20%。河南省在同步推進(jìn)焦洛平高鐵、中原城市群城際鐵路等項目的背景下，財政壓力驟增。更關(guān)鍵的是，國鐵集團(tuán)對線路經(jīng)濟(jì)收益預(yù)期持謹(jǐn)慎態(tài)度——沿線缺乏核心城市支撐，跨省長途客流量有限，未來可能面臨運(yùn)營虧損風(fēng)險。這種“高投入、低回報”的預(yù)期，使得國鐵集團(tuán)在出資比例和審查進(jìn)度上趨于保守。

第三，南信合高鐵設(shè)計時速350公里，需穿越桐柏山區(qū)等復(fù)雜地質(zhì)區(qū)域，橋隧比高達(dá)88%，工程技術(shù)難度大。為繞避南陽恐龍蛋化石群國家級自然保護(hù)區(qū)，河南段甚至采用“橋隧代路”方案，進(jìn)一步推高建設(shè)成本。此外，項目環(huán)評需協(xié)調(diào)沿線生態(tài)敏感區(qū)保護(hù)與工程建設(shè)的矛盾，而跨省環(huán)評審查流程冗長，導(dǎo)致前置要件審批周期延長。

第四，國鐵集團(tuán)近年對“既有鐵路平行線”建設(shè)收緊審批，京九高鐵東線（經(jīng)合肥）已通車且運(yùn)力未飽和，使得南信合高鐵的建設(shè)緊迫性相對下降。同時，國家“十五五”鐵路規(guī)劃聚焦沿江高鐵、西部陸海新通道等戰(zhàn)略項目，南信合高鐵雖被列入“中部地區(qū)大通道建設(shè)”，但尚未進(jìn)入國鐵集團(tuán)年度開工計劃，資源分配優(yōu)先級不足。

第五，鐵路項目從可研報告提交到完成審批，需經(jīng)歷材料受理、專家評審、部門會簽與修改補(bǔ)充、最終批復(fù)等多環(huán)節(jié)。常規(guī)項目審批總周期約3-6個月，復(fù)雜項目可能耗時1年以上。南信合高鐵作為跨省高鐵，涉及跨區(qū)域協(xié)調(diào)等問題，審批流程更為復(fù)雜，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題或需要更多時間協(xié)調(diào)，都會導(dǎo)致整體審批時間延長。