從1932年雪佛蘭Confederate的20L/100km，到2024年比亞迪秦L DM-i的2.9L/100km，全球汽車工業(yè)經(jīng)歷了近百年的油耗進(jìn)化之路。而如今，比亞迪不僅刷新了全球量產(chǎn)車的最低油耗紀(jì)錄，更在這一進(jìn)化史中完成了由“追趕者”到“標(biāo)準(zhǔn)制定者”的身份轉(zhuǎn)變，成功扛起了全球節(jié)能技術(shù)發(fā)展的新大旗。

油耗進(jìn)化：從國外主導(dǎo)到中國引領(lǐng)

縱觀歷史，從缸內(nèi)直噴、渦輪增壓、可變氣門正時，到油電混合系統(tǒng)，油耗控制一直是全球汽車工業(yè)技術(shù)演進(jìn)的核心命題。1932年至1997年，油耗降低的每一次重大飛躍，幾乎都由美、德、日系車企主導(dǎo)完成。從奔馳300SL的17L/100km到豐田普銳斯的5.9L/100km，百年演進(jìn)走得艱難而漫長。

2008年，比亞迪發(fā)布全球首款插電式混合動力轎車F3DM，以10.7L/100km拉開中國車企參與全球油耗革命的序幕。此后，比亞迪不斷突破自我，實現(xiàn)了從第二代DM技術(shù)（5.9L/100km）追平日系，到第五代DM技術(shù)（2.9L/100km）反超全球的跨越式進(jìn)化。如今，比亞迪DM車型連續(xù)霸榜“全球油耗進(jìn)化榜”，實現(xiàn)了節(jié)能領(lǐng)域真正意義上的“換道超車”。

技術(shù)突破：從節(jié)油方案到插混定義者

與傳統(tǒng)日系混動強(qiáng)調(diào)“油電協(xié)同”不同，比亞迪DM技術(shù)自誕生之初就明確將插混視為“可油可電的電動車”。這一戰(zhàn)略思路的不同，決定了技術(shù)路徑的深度與廣度。比亞迪DM技術(shù)不僅在發(fā)動機(jī)效率、電驅(qū)系統(tǒng)、電池管理、電控算法等多個關(guān)鍵模塊實現(xiàn)了高度自研，還通過整車系統(tǒng)工程協(xié)同優(yōu)化，使DM車型實現(xiàn)了極致的能耗表現(xiàn)。

第五代DM技術(shù)車型如秦L DM-i和海豹06 DM-i，不僅日常駕駛虧電油耗低至2.9L/100km，且具備高純電續(xù)航與強(qiáng)動力輸出的雙重優(yōu)勢，真正做到了“省油又好開”。這不僅是對傳統(tǒng)混動技術(shù)的“降維打擊”，更是中國自主品牌對全球汽車油耗控制新標(biāo)準(zhǔn)的重塑與定義。

行業(yè)引領(lǐng)：以硬核實力打破技術(shù)壁壘

全球汽車油耗進(jìn)化史，是技術(shù)實力不斷競逐的過程。早期歐美、日本等車企通過一系列革命性技術(shù)將油耗不斷壓低，而比亞迪在新能源時代異軍突起，以一己之力打破了過去由海外廠商主導(dǎo)的技術(shù)格局。

尤其是在插混領(lǐng)域，比亞迪DM技術(shù)的技術(shù)深度與市場規(guī)模雙重領(lǐng)先，已經(jīng)成為全球行業(yè)標(biāo)桿。數(shù)據(jù)顯示，搭載DM技術(shù)的車型在國內(nèi)新能源銷量中長期居于領(lǐng)先地位，海外市場的增長也在快速推進(jìn)中。如今，虧電油耗2.9L/100km的成績不僅是一個數(shù)字，更是一項全球節(jié)能競賽中的技術(shù)高地，標(biāo)志著中國汽車品牌在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)顯著提升。

從1932到2024，油耗從20L降至2.9L，汽車工業(yè)的百年節(jié)能進(jìn)化背后，是技術(shù)力量的持續(xù)迭代與突破。而比亞迪，正以DM技術(shù)引領(lǐng)者的姿態(tài)，打破舊有格局，重新定義行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。全球最低油耗，不再只是外國車企的“專利”，比亞迪已用技術(shù)和數(shù)據(jù)，完成了一次前所未有的歷史性接棒。