作者 |辰紋

來源 |洞見新研社

出行平臺到底需不需要一款“自己”的車？從不久前曹操出行向港交所遞交的招股書來看，這個問題的答案是肯定。

通過定制車，打造品質出行的差異化優勢，能夠實現乘客體驗、司機收入和平臺效率的三贏。

然而，有關定制車的敘事，滴滴在7年前曾有過嘗試，時至今日已悄然無聲，曹操出行的定制車跑通嗎？它在定制車這個酒瓶子里又注入了怎樣的新酒呢？

01 滴滴的定制車

對于定制車，曹操出行在招股書中的解釋為，專為用于共享出行而設計的車輛，并非為私人擁有而設計的車輛，空間、舒適度、耐用性等方面更為關注。

2021年，曹操出行開始部署定制車和車服解決方案，2022年推出第一代定制車楓葉80V，2023年推出第二代定制車曹操60，同時開始向第三方銷售定制車。

截至2024年底，曹操出行的網約車業務已覆蓋全國超百城，在21個城市擁有超過3.4萬輛定制車，弗若斯特沙利文的調查報告稱，曹操出行現擁有全球規模最大的定制車隊。

曹操出行在招股書中總結了定制車所帶來的競爭優勢。

其一，基于網約車場景設計生成的定制車能有效降低運營成本，根據弗若斯特沙利文的測算，“楓葉80V”和“曹操60”兩款車型，預計TCO（車輛持有成本）分別為0.53元/公里和0.47元/公里，與傳統純電動汽車相比，TCO分別能夠降低33%及40%。

其二，在車輛營運環節，曹操出行和易易互聯（吉利系孵化的換電平臺）合作，通過一攬子服務降低司機用車成本。招股書顯示，曹操出行司機的平均小時收入，從2022年的30.9元增加到了2024年的35.7元，顯著高于中國網約車協會2024年抽樣調查的約27元司機平均時薪。

其三，在保養和維修上，133家吉利授權汽車維修店網絡為曹操出行提供具成本效益的維保服務，使車輛平均保養及維修時間和成本同比分別下降25%和54%。

根據規劃，2025年到2027年，曹操出行每年將采購約8000輛定制車，除了自用之外，曹操出行還計劃將部分定制車出售及租賃給運力合作伙伴及其他共享出行平臺，逐步以定制車替代過時的運營車型。

相比起曹操出行，滴滴的定制車故事說的更早，也更宏大。

早在2018年，滴滴就與比亞迪在內的30多家汽車及上下游企業成立了“洪流聯盟”，并在當年發布了滴滴負責設計和運營，比亞迪進行集成開發和制造的定制車D1。

新車的發布會上，滴滴創始人、董事長兼首席執行官程維豪邁的表示，D1是全球首款定制網約車，后續將有序推動定制車的升級，計劃于2025年推出D3，普及100萬輛，搭載自動駕駛功能；2030年希望去掉駕駛艙，實現完全自動駕駛。

程維吹出的牛終究沒有實現，D1也在發布之后迅速“隕落”，并沒有按照滴滴的規劃那般推進市場投放，根據相關統計，今年6月，D1的銷量為78輛，2025年累計銷量僅有183輛，基本“查無此人”，至于搭載自動駕駛功能的D 3更是沒有任何蹤影。

02 滴滴為何下桌？

與當時滴滴想的一樣，曹操出行推出定制車只是其重構出行生態的第一步，他們的最終目的都是為了實現Robotaxi的商業化閉環。

曹操出行的招股書顯示，此次IPO超50%募資將集中于“定制車-自動駕駛-平臺服務”三位一體業務閉環，其中，19%資金用于改進車服解決方案及改善服務質量，18%金額投向定制車業務，17%金額投向技術及自動駕駛。

不難看出，滴滴和曹操出行有關定制車的運營模式以及面向未來的Robotaxi生態構建，在本質上并沒有太大區別，但為什么現在呈現出的結果卻是，滴滴下桌，曹操接棒呢？

其原因有二。

首先，滴滴定制車和Robotaxi計劃推出的時機不對。

2018年，大多數做自動駕駛的公司才剛剛將Robotaxi從PPT里的構想變成實車DEMO，進度比較快的百度，也只是將Robotaxi從封閉的測試區開進公開道路進行測試而已。

此時行業和公眾對于Robotaxi的態度截然相反。

行業對Robotaxi普遍樂觀且滿懷期望，認為技術原理已經跑通，只要政策放開，就會按照PPT里的預計時間逐步實現。

社會公眾則對新技術存在恐懼與不信任，特別是當傳統出租車與網約車，甚至與不需要人力的Robotaxi競爭飯碗時，分歧就出現了，當時抵制D1上路的出租車司機不在少數，滴滴也是因為來自各方的壓力而放緩了D1的部署節奏。

其次，滴滴對于Robotaxi商業模式中的自身定位存在誤區。

從曹操出行和之前如祺出行的兩個案例可以看出，Robotaxi出行生態主要由三個方面組成，無人駕駛技術提供方、Robotaxi生產制造廠商、以及撮合用戶的出行平臺。

比如，如祺出行的合作方就是廣汽集團和文遠知行，接入如祺出行平臺的埃安AION S由廣汽集團生產，定制車上搭載了文遠知行最新傳感器套件 WeRide Sensor Suite 4.0，2021年在港交所掛牌上市時，如祺出行被稱為“Robotaxi第一股”。

曹操出行背靠吉利，定制車生產和Robotaxi研發則全由吉利一手包辦，今年2月在蘇州和杭州兩地投放了搭載吉利“千里浩瀚”Robotaxi解決方案的車輛并開啟示范運營，曹操出行在這個生態中就只需要做好出行平臺這個本職工作就好了。

反觀滴滴，除了生產自己搞不定之外，無論是定制車的設計，還是無人車的研發則全部自己親自上陣，在真正的商業化落地的過程中，推進并不順利。

最開始是2018年與理想共同出資創立桔電出行，當時雙方的設想是，由滴滴負責出行場景的智能化、運營方面的定義，而理想汽車則負責車型的研發與生產。項目進行到2022年，桔電出行由于推進不力，進入到破產保護。

2023年與廣汽成立合資公司，發布量產無人駕駛新能源車“AIDI計劃”，首款車型將基于廣汽埃安AEP 3.0純電平臺、星靈電子電氣架構及多融合感知自動駕駛量產技術，搭載滴滴自動駕駛L4城市泛化引擎和面向出行服務的自動駕駛技術方案，這款量產車同樣計劃在今年接入滴滴共享出行網絡。

可是滴滴真能做好自動駕駛嗎？翻查資料，滴滴除了2021年在美國加州跑出了Robotaxi路測里程前十，平均接管里程名列行業前茅的成績之后，就幾乎再也沒有新的自動駕駛研發進展和Robotaxi路測運營的消息放出。

并不是說滴滴的Robotaxi計劃失敗了，而是滴滴這種“既有又要”的生態占位造成了效率上的失衡，這才讓像曹操出行這樣的后來者居上。

03 最終比的還是生態

就當前的態勢來看，曹操出行依托定制車戰略，在Robotaxi的落地上取得暫時領先的身位，但站在整個共享出行的大賽道，曹操出行的突圍之路仍然布滿荊棘。

曹操出行目前的市場份額雖然位居行業第二，然而與滴滴相比，差距明顯，去年169億元的交易額只有滴滴的7.7%，且曹操出行85%的訂單依賴高德等聚合平臺，品牌溢價能力不強。

經營方面，曹操出行最近三年累計凈虧損52億元，2024年負債高達113億元，現金儲備僅1.6億元，考慮到Robotaxi的硬件改裝與系統開發還需要持續輸血，這對曹操出行的現金流是一個不小的改變。

之前提到滴滴推出定制車和Robotaxi的時機不對，現在雖然公眾對Robotaxi的看法已經有了很大的變化，不再像幾年前那樣充滿猜忌和排斥，但在現實監管層面，L4級自動駕駛在復雜路況的可靠性尚未驗證，且當前法規仍要求測試車輛配備安全員。

政策的口子何時能夠放開，目前并沒有確切消息，對照著滴滴所走過的路，在不能預知未來的前提下，曹操出行現在提出Robotaxi計劃是不是也會過早呢？

另外一個方面，曹操出行不光要應對滴滴的正面壓力，還要提防著其他友商的后來居上，要知道，市場排名第三的T3出行與曹操出行的市場份額只相差了0.1%，在T3出行后面，還有如祺出行、享道出行虎視眈眈。

如祺出行與廣汽和文遠知行達成生態合作，享道出行聯合上汽和Momenta進行構建競爭壁壘，都以復制“車企+技術提供商+平臺”的模式與曹操出行進行直接競爭。

曹操出行的Robotaxi敘事，本質是中國出行產業從“流量戰爭”邁向“體系戰爭”的縮影。它證明定制車并非偽命題，但成功需依賴產業協同的深度——這正是滴滴早年孤軍奮戰所忽視的關鍵。

未來行業或將呈現“雙軌并行”格局，滴滴憑借用戶規模與技術積累固守主流市場；而曹操們則以垂直整合的定制化能力切入細分場景，在Robotaxi長跑中尋找“換道超車”的機會。勝負尚未分明，但生態協同能力，已成為賽道晉級的新門票。