作為民生項目，地鐵在堅守“實惠”的同時，還要盈利，其難度比我們想象的還要大。

地鐵，是今天衡量國內大城市最重要的指標之一，一座城市如果沒有地鐵，似乎就稱不上大城市。

和其他公共交通相比，地鐵的確要更方便，從地下進行交通運輸，在速度和效率上，也遠超一般地面公共交通工具。

理論上，如此安全便捷的交通工具，應該全國推廣才是。

但早在2018年，針對地鐵修建的“三條紅線”就已經劃下。它們分別是GDP超3000億、一般公共預算收入超300億、市區常住人口超300億。

這三條紅線一滑，此后修建地鐵，也幾乎和中小城市無關。

眾所周知，地鐵造價高、運營也貴，但勝在人流大，因此理論上地鐵盈利并不難，但實際情況卻是，全國地鐵盈利城市正逐年減少。

2020年，全國地鐵虧損城市是15個，2021年是19個，到了2022年直接升至27個，2023年則是28個，地鐵虧損城市越來越多，地鐵這門看起來很好的生意，背后遠比我們想象的還要復雜。

以今年為例，2025年一季度，全國地鐵普遍陷入虧損，其中一季度全國地鐵運營成本489.3億元，票務收入僅272.1億元，最終整體虧損超過了200億元。

地鐵盈利為什么那么困難呢？

究其原因還在于，一方面是建設成本高，運營費用貴，而人流量，則并沒有我們想象中的那么大。

先來看建設成本。目前我國地鐵建設成本一線城市10億元/公里起步，其中深圳14號線穿山段甚至高達22億元/公里，哪怕是二三線城市，其建設成本也在5億元左右每公里。

這對一座普通城市來說，一條幾十公里的地鐵線路，其總投資就高達數百億元，其投資成本不可謂不高。

在過去，這當然不是問題。

修地鐵的好處對地方來說有很多，首先就是可以帶動當地GDP發展，數百億元的投資下去，幾條地鐵線路同時開建，一年下來，就可以拉動當地GDP增長好幾個百分點。

除此之外，帶動的就業、消費以及供應鏈，都是一筆不小的增長。

而那個年代，修建地鐵還能夠為當地帶動經濟效益，提升當地的知名度，以及房地產招商引資等等，地鐵在這個過程中，起到的都是正向激勵。

但反過來，地鐵的高成本、高運營，也不容小覷。

為什么在2018年，國家會出臺地鐵三條紅線呢？

因為一般的小城市，還真的承擔不起地鐵高昂的成本費用，尤其是在賣地收入銳減的今天，地方補貼也很難真金白銀給到地鐵，以今天的時代眼光來看，當時國家出臺的三條紅線，反而是極其明智的。

全國軌道交通企業2022年度財務數據顯示，在45個開通地鐵的城市中，僅深圳、武漢等4個城市實現經營現金流平衡，其余41個城市均需依賴財政補貼維持運營。以某北方省會城市為例，其日均客流量130萬人次的軌道交通系統，年度票務收入僅能覆蓋電力、人工等可變成本的62%，設備折舊、財務費用等固定支出完全依賴地方專項補貼。

人力成本，絕對是地鐵運營成本中的大頭。

成本構成分析顯示，人力成本約占地鐵運營總成本的38%-45%。某東部城市地鐵集團2023年人力資源報告顯示，每公里軌道交通線路需配置運營人員57人，按行業平均薪酬計算，單線年人力成本超過8000萬元。能源消耗方面，牽引供電系統占軌道交通總能耗的51%，環境控制系統（含通風、空調）占29%，這兩項剛性支出隨著線路延長呈指數級增長。

這意味著，對一座普通城市來說，即便能夠融資修建地鐵所需的數百億元，但在后續的運營上，也很難長期扛住如此一個吞金獸的消耗。

地鐵盈利難，當然最重要的還是人流。

今天我們提到地鐵，總認為地鐵人流很高，但其實這只是上班族的錯覺，如果真正把全天地鐵運營時間都算進去，地鐵的人流量其實并不高。

除了一線城市客流量較高之外，其他城市的客流量并不算高。其中武漢、西安、重慶，地鐵的日均客流量只有250萬至300萬之間。

上海一季度工作日日均客流1117萬人次，但到了休息日則只有661萬人次。其中早高峰和晚高峰是地鐵客流量最多的時候，但在平日，許多地鐵線路甚至還有不少空座位。

這也造成了我們今天看到的，上班下班地鐵人很多，但平時地鐵人流量其實并不多。

以北京為例，北京平均票價7元/人次，但地鐵成本則在12.54元/人次，幾乎無法覆蓋地鐵全部成本。

地鐵作為民生項目，是否需要盈利是一個仁者見仁智者見智的事情，但不能地鐵盈利與否，本質上最終出錢買單的，還是這座城市生活消費的每一個人，從這個角度來看，其實并沒有太大的區別。

而城市對地鐵的補貼，也不是一個小數目。以廣州地鐵為例，廣州年補80億，相當于全市教育經費1/5。

修的起地鐵，也不一定運營得起地鐵，或許這才是今天地鐵盈利難的現狀。

地鐵不是咬咬牙修建投資，后續就可以不管不顧的公共交通；反過來，地鐵運營的成本，也高得離譜。

上圖是地鐵運營成本結構，其中大頭仍然是人工成本，一個地鐵站臺，如果你留意去看，至少有數十人以上的工作人員在忙碌，盡管有時候客流量不多，但這些人員仍然有必要配備，這些都是無形之中無法省的成本。

而人工成本又和安檢支出遙遙對應，兩者相輔相成，成了地鐵運營成本中的大頭，平均占比超過了50%以上。

至于電力消耗和設備維護，相比之下反而是比較小的支出。

而另一個重要的點還在于，全國范圍來看，坐地鐵的人并沒有當初修地鐵時想象中的那么多人。2024年，全國僅18座地鐵城市達到0.7萬人次/公里日的及格線，這還不及全國地鐵城市數的一半。

地鐵作為民生項目，盈利其實并非是公眾對地鐵的要求；但更多的，考慮到每年極高的運營維護成本，如何盡量降低成本，少虧損一些，這或許才是人們對地鐵最大的期待。

end.