（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

近日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬做客第一財(cái)經(jīng)《兩說》節(jié)目，就中美自動駕駛技術(shù)差距、中國自動駕駛發(fā)展的核心挑戰(zhàn)等話題展開深度對話。他直言：“從輔助駕駛到自動駕駛到無人駕駛，全球可能只有兩個(gè)國家能夠做得好，我認(rèn)為就是中美。”

面對第一財(cái)經(jīng)總編輯楊宇東發(fā)問，“中國在自動駕駛方面，我們和全球以特斯拉為代表的(車企)它這個(gè)水平之間，你認(rèn)為現(xiàn)在是有一個(gè)什么樣的差距？”何小鵬給出明確判斷：“無論是L2，還是L3L4，中美已處于同一技術(shù)段位。可能在這個(gè)段位里面有前后，但是絕對是在同一個(gè)級別里面了。”

何小鵬強(qiáng)調(diào)“我自己感覺中國的加速度明顯比美國要快，因?yàn)?智駕)這個(gè)事情它有技術(shù)、規(guī)模的問題，也有市場接受程度和政策管控的問題”。

他還認(rèn)為“我覺得中國現(xiàn)在大家都忽視了市場的接受程度，實(shí)際上是比美國，我覺得是要高的”。

自動駕駛是智能駕駛發(fā)展的較高階段，而無人駕駛是實(shí)現(xiàn)完全自動化后的最高層次。依據(jù)美國汽車工程師協(xié)會(SAE)制定的自動駕駛汽車分級標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛可分為L0-L5共六級：

按上述分級標(biāo)準(zhǔn)來看，L0是無自動駕駛;L1-L4是在限定場景下由系統(tǒng)完成相應(yīng)的駕駛行為，只有當(dāng)自動駕駛達(dá)到L5級時(shí)，才能實(shí)現(xiàn)完全的自動化駕駛，且任何情況下都無需人類接管，即真正意義上的“無人駕駛”。此外，L4級自動駕駛只要在系統(tǒng)指定適用的場景下也是“無人駕駛”，可以說，L4就相當(dāng)于限定場景下的L5。

在市場滲透率方面，根據(jù)CAICV數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國乘用車市場中L2級車輛滲透率為23.5%。工信部有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，2022年我國搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)乘用車新車銷量約700萬輛，市場滲透率為34.9%;2023年上半年市場滲透率進(jìn)一步提升，達(dá)到42.4%，而美國同期滲透率不足30%。

技術(shù)層面，中國已形成“車企+科技公司”的協(xié)同創(chuàng)新生態(tài)。初速度(Momenta)、華為等企業(yè)憑借高精度地圖、多模態(tài)感知算法等核心技術(shù)，在L3/L4路測中領(lǐng)先全球。截至2024年，中國已有超過10家車企獲得L3級路測牌照，華為ADS 3.0、小鵬XNGP等系統(tǒng)更實(shí)現(xiàn)城市NOA(導(dǎo)航輔助駕駛)的規(guī)模化落地。

中國自動駕駛的爆發(fā)式增長，離不開政策端的“破冰”。從《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范》到“數(shù)據(jù)安全法”“車路云一體化”戰(zhàn)略，政策框架逐步完善，為技術(shù)落地掃清障礙。何小鵬指出：“中國政策管控更注重‘發(fā)展與安全平衡’，例如通過沙盒監(jiān)管允許企業(yè)邊測試邊迭代，而美國FDA式審批可能延緩技術(shù)普及。”

市場端，用戶對智能駕駛的“剛需”正在形成。清華大學(xué)歐陽明高院士指出，L2+級智能導(dǎo)航輔助駕駛(NOA)已從“能用”邁向“好用”，城市NOA的實(shí)用化顯著提升了用戶黏性。

高盛研究部預(yù)計(jì)到2030年，3級自動駕駛汽車或?qū)⒄既蛐萝囦N量的10%，到2040年，3級別或更高級別自動駕駛汽車銷量將占所有輕型汽車銷量的60%左右。其中，中國的自動駕駛汽車普及率將最高，3級或更高級別的自動駕駛汽車銷量可能占所有銷量的90%。

在中國電動汽車百人會論壇2025上，中國工程院院士張亞勤預(yù)計(jì)，2030年，10%的新車將具備L4級自動駕駛能力。他認(rèn)為人工智能技術(shù)是推動無人駕駛發(fā)展的關(guān)鍵，還提出無人駕駛未來的發(fā)展方向，包括將成為最大具身智能應(yīng)用、大模型和生成式AI將加速L4級自動駕駛泛化能力、采用多模態(tài)感知方案、以單車智駕為主車路云協(xié)同為輔等觀點(diǎn)。

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