作者I 李東陽 報道 I 李東陽朋友圈

寶馬又一車型獻上了滿分跳水姿勢！

有哥們這段時間打算換車，糾結是體驗新能源的樂趣還是抓住燃油車的降價尾巴，逛了寶馬4S店，發現寶馬X3裸車價直接來到了25萬左右，要知道這可是曾經售價40萬的車型啊。

即便寶馬降價的新聞咱們屢見不鮮，但一次又一次價格崩盤還是讓人驚覺錯愕，尤其寶馬X3這幾年在中國一直是暢銷車型。

其實最近一兩年里，燃油車的崩盤有目共睹！

前有奧迪狂降10萬，路虎價格下探至20萬，凱迪拉克狂飆到了15萬，后有BBA陣營宣布重啟燃油車戰略，掙扎在轉型路口，豪華品牌的價格與底線仿佛一夜之間全沒了。

這個世界的參差有時候真的大到超乎想象。

畢竟一款款新能源汽車賣爆的新聞不斷刷屏，這邊寶馬X3狂降15萬，一種新能源和燃油車冰火兩重天的感覺油然而生。

相較于新能源車企們為了如火如荼的明天而屢屢降價，大眾對傳統燃油車，尤其是豪華車品牌的降價更多報以“日薄西山式”掙扎的蔑視。

不過當25萬的寶馬X3擺在眼前時，很難有消費者忍住不心動啊。

要知道2025款的寶馬X3，提供 xDrive25L 豪華套裝、xDrive30L 領先型 M 運動套裝、xDrive30L 尊享型 M 運動套裝三款車型，指導價分別為34.99萬、39.99萬和44.99萬元。

圖源：寶馬中國官博

新車型上市沒多久就迎來降價，寶馬的豪車底色真的褪色了。

部分地區寶馬銷售表示，2025款寶馬X3 25L豪華版，6月的裸車價來到了24.79萬，落地價是28.06萬。其他兩個版本同樣有不小的優惠。

咱們常說，新車降價最受傷的是老車主們，這次同樣不例外。

在社交媒體上，不少車主表示，自己兩三個月前買老款X3 25i時，裸車價25萬左右，僅僅過去了一個多月，新款和老款的價格差不多一樣了。

簡直是委屈他媽給委屈開門，委屈到家了！

那么寶馬為何頻頻丟棄價格底線、豪華臉面？

來看財報數據，5月初，寶馬集團財報顯示，2025年第一季度總營收為337.58億歐元，同比下滑7.8%；凈利潤21.73億歐元，同比下滑26.4%，營收和利潤都沒扛住。

而銷量數據足以說明一切，一季度寶馬集團在歐洲實現增長6.2%，在美國市場增長4.1%，整體來看，寶馬集團在全球大部分市場都實現了增長。

其中最扎眼的是中國市場數據，作為寶馬集團全球最大單一市場，中國市場2025年一季度累計銷量155,195輛，同比下滑17.2%，占全球總銷量的26.5%，是唯一出現銷量下滑幅度最大的市場。

原因不難揣測，當下的中國車圈諸侯林立、百家爭鳴，價格戰硝煙更是四處彌漫，沒有一個品牌能夠獨善其身。

降價沖銷量幾乎是寶馬X3的唯一選擇。

而且早在去年底，寶馬就釋放了“自殺式”襲擊車圈的信號，彼時網上瘋傳一張促銷海報，顯示某地寶馬4S店，寶馬i3限時福利價為15.9萬元。

盡管后來被證實只有少數車型參與優惠，而且需要疊加政策，但放在寶馬身上還是讓人感到深深的不真實。

悲觀的來講，目前整個豪車市場沒有一個逆流而上的品牌。

還記得前幾天瑪莎拉蒂被曝原價65萬元起的Grecale SUV，有經銷商門店只賣38.88萬，降價幅度令人發指。

即便從內因到外因豪車陣營都有降價的充足理由，但是反映在大眾眼中可能又是另一番景象：

車企鐵王座上的“話事人”也需要降價促銷了嗎？

畢竟低價銷售產品向來會給消費者留下品牌低端廉價的印象，降低品牌的形象和聲譽。

寶馬X3是寶馬品牌旗下的中型豪華 SUV，自2003年誕生以來已歷經四代車型，憑借運動基因與豪華質感成為全球市場的標桿。

在2018年，由華晨寶馬國產，直接對標奧迪 Q5L 和奔馳 GLC。之后迎來銷量大爆發，2018-2023 年累計銷量超99萬輛，成為豪華中型 SUV 市場的銷量主力。

一直到2025年，寶馬X3終于被后浪拍在了沙灘上，數據顯示，2025 年1-4 月累計銷量2.26 萬輛，同比下滑 79.5%，4 月銷量 2742 輛，主因第四代車型上市初期產能調整及競品換代沖擊。

同期與老對手相比更顯慘淡，即便豪車陣營普遍經歷銷量下跌潮，但奔馳憑借GLC的設計語言，奧迪依靠更低的價格優勢，切走了寶馬X3的蛋糕。

當然了，站在這個車圈大環境來看，寶馬的窘迫，只是如今豪車陣營在華市場唏噓哀哉的縮影。

圖源：小紅書網友

2024 年，奔馳集團總營收為1456 億歐元，同比下滑 4.5%；凈利潤 104 億歐元，同比減少 28.4%；奧迪 2024 年總營收 645.32 億歐元，同比下滑 7.6%；凈利潤 41.89 億歐元，同比減少 33%，數據慘不忍睹。

BBA最近一兩年體驗到了結結實實的生存壓力，而在中國這一全球最大市場的低迷表現是其銷量下滑的主要原因。

過去一年，奔馳、寶馬、奧迪去年在華銷量分別為68.36萬輛、71.45萬輛、64.94萬輛，同比跌幅分別為7%、13.4%、10.9%，在全球銷量跌幅中遙遙領先。

一個顯而易見的趨勢是，年輕一代消費者對 “科技配置”“智能體驗” 的關注度，正逐漸超越傳統意義上的豪華特質。

從市場動態來看，華為的高階智駕系統、蔚來的換電網絡、小米的生態聯動、理想的智能化功能等，已成為更熱門的討論焦點；相比之下，BBA 卻只能靠降價來維系市場熱度。

以BBA為代表的豪車陣營，最近幾年在轉型重壓下一度有些手忙腳亂。

在新能源浪潮愈演愈烈之際，燃油車企們紛紛宣布推出電車，且宣布在不久的將來停產燃油車，一副洗心革面的姿態。

但這么長時間過去，貌似只換來了燃油車裹足不前，電動車難堪大用的下場。

所以豪車陣營不得已又開始狼狽踩剎車，如奧迪CEO高德諾宣布取消2033年停售燃油車的目標，不再設定內燃機終止時間表，奔馳之前也已全面放棄“2030年全面電動化”策略，寶馬則從未給出燃油車退出時間表。

行業發展到今天，一個明確的共識是——純電動車并非未來汽車的全部。

事實上，目前堅定走在純電道路上的車企只有一家，那就是特斯拉。

之前在社交媒體上，不少4S店喊出了“奧迪A3限時一口價12.49萬元起”的口號，如甩賣大白菜一般。

這一策略背后的原因是，奧迪過去一年在銷量端遭遇了前所未有的打擊，直到打出了繼續生產燃油車的策略，市場才認為這是拯救這家公司的最好策略。

當然了，放棄激進電動化策略不代表完全舍棄，BBA給出的解題之道是擁抱中國企業。

如奧迪與上汽合作，推出了專為中國打造的子品牌AUDI，還為一汽奧迪和上汽奧迪接入了華為乾崑智駕方案，支持高速及城區高階輔助駕駛。

2025年奔馳與 Momenta 合作開發的智能駕駛輔助系統將搭載于純電CLA等至少5款車型，支持高速及城區領航功能，針對中國路況和駕駛習慣定制。

今年7月，寶馬宣布與中國自動駕駛公司 Momenta 聯合開發面向中國市場的新一代智能駕駛輔助系統，覆蓋高速及城區道路的全場景點到點領航功能，計劃應用于2026年國產的新世代車型。之前還與華為、阿里巴巴展開合作，惡補智能化功課。

可以肯定的是，被時代困住的豪車陣營正在努力掙脫枷鎖，這場牌局依舊沒有完結。

咱們已經過了看車標下訂單的時代，未來車企的比拼將會是方方面面、里里外外的品質與價值大戰。