第一陣營微妙穩固，二、三陣營存大變數，第四陣營謀逆天改命。

全球汽車產業的百年未有之大變局，過去5年在中國汽車市場演繹得淋漓盡致。

前幾年前中國主要車企集團還呈現“六大四小”格局（即六大汽車央國企外加奇瑞、長城、吉利、比亞迪），持續了十余年；在百年跨國汽車巨頭的扶持下，中國頭部上市車企集團，一直保持相對穩定。

然而，時代變了，而且快得讓人毫無招架之力，后來各種新勢力如雨后春筍，汽車行業百家爭鳴。

2025年上半年，中國主要上市車企陸續公布銷量業績后，徹底天變！四小變成“兩強兩大”；過去的”六大“，則境況各有不同；造車新勢力死傷慘重，剩者為王。

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截至7月18日，《汽車K線》統計的18家主要上市車企集團上半年全球累計銷量為1458.15萬輛，占同期中國汽車總銷量約93%。其中，10家車企集團增速跑贏行業大盤，僅4家銷量同比減少。

2025年以來，在“兩新”政策疊加價格戰的持續促進下，上半年中國汽車行業取得了非常亮眼的成績。中國汽車工業協會公布數據顯示，2025年1~6月，中國汽車銷量為1565.3萬輛，同比增長11.4%。

中國汽車流通協會顯示的零售數據增速同樣亮眼，顯示出中國汽車業為推動實體經濟和消費做出很大貢獻。

隨著資本造車大潮逐漸褪去，中國汽車行業馬太效應越加顯現。

今年上半年，高居榜首的比亞迪銷量為214.6萬輛，而排在最后的蔚來累計銷量為11.4萬輛，兩者相差近19倍。

《汽車K線》發現，中國主要上市車企集團上半年銷量已經分化為“四大陣營”，且各有特點。

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在第一陣營中的三家車企集團，規模基本處于約200萬量級，分別為比亞迪、上汽集團和吉利控股集團，兩家為中國民營上市車企。

這三家2025年上半年銷量分比為214.6萬輛、205.26萬輛和193.17萬輛，同比增長33%、12.35%和30%，遠超行業平均水平；占中國汽車上半年總銷量39.2%，可謂強者恒強。

吉利控股集團與上汽和比亞迪的差距其實并不算大，也就在10萬、20萬之間，極有可能在下半年發生變化。

目前，比亞迪國內有意控制收斂、加速海外擴張；上汽集團則是合資企穩、華為合作加碼，奪回王位。

值得注意的是，作為吉利控股集團的主體，收緊拳頭回歸“一個吉利”，吉利汽車集團上半年銷量達到140.9萬輛，同比增幅高達47.45%。

由于新產品陣容持續發力，吉利汽車（0175.HK）上調全年目標至300萬輛，是所有中國上市車企唯一上調目標的，也讓吉利控股集團全年有望突破400萬輛大關。

如果沃爾沃下半年銷量回暖，疊加吉利汽車在強產品周期推動下，十年前奪取中國品牌銷量第一寶座，十年后拿下中國（上市）車企集團銷量桂冠，更讓人拭目以待。

03

相比第一陣營在規模上遙遙領先（較第二陣營領先超35萬輛），第二、三陣營7個席位主要被央國企占據（長城汽車第10位），情況也顯得復雜很多。

中國一汽、長安汽車、奇瑞控股上半年銷量分別為157.1萬輛、135.5萬輛和126萬輛，同比增幅分別為6.1%、1.59%和14.49%。

在三大汽車央企中，2025上半年中國一汽表現最好，銷量增速差強人意。

得益于大眾和豐田在華積極調整策略和產品結構，一汽-大眾和一汽豐田總體在所有合資車企當中表現穩健，穩住了一汽集團的基本盤。

靠自身實力在央企重組整合奪取主動權的長安汽車，前6個月保持相對穩定。

由于自主板塊表現較強，長安汽車沒有像其他國有汽車集團那樣，受合資車企銷量下滑過多的拖累。

不過，就長安汽車目前的增速，倒是很有可能被海外市場非常強、正沖刺港股IPO的奇瑞集團后來居上。

今年上半年，奇瑞旗下幾大品牌表現可圈可點，重新梳理國內銷售業務組織構架后，奇瑞有望迎來新一波增長。

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由于下滑幅度達到14.72%，東風汽車集團（不納入參股的賽力斯）上半年銷量僅為82.39萬輛，險些被北汽集團超越，后者上半年銷量為81.7萬輛，增幅為6%（其中，北汽藍谷半年銷量為6.7萬輛，大增139.73%）。

如果下半年東風集團還不能止跌企穩，那么這個曾經在六大汽車央國企銷量排行第二的大型汽車集團，可能會在此消彼長中，淪為倒數第二。

所幸的是，東風汽車已經意識到問題，最近一段時間，奕派科技獨立，東風日產新能源產品全面本地化，甚至有望出口，倒是有可能穩住總體基盤。

與東風集團處境類似的廣汽集團也處于調整期，上半年銷量為75.53萬輛，同比下滑12.48%。

類似上汽集團，廣汽集團也在穩合資，強自主的同時，加強與華為合作。

隨著廣汽豐田拉動，傳祺、埃安、昊鉑三大自主品牌統合管理略顯成效，該公司董事長拜訪華為創始人任正非，或加速雙方合作快速落地，推動集團重返上升通道。

與第三陣營的東風、北汽、廣汽三個老大哥相比，仍有差距的長城汽車上半年銷量為56.98萬輛，同比微增1.81%。

這讓魏建軍一直在進行組織構架和產品結構調整，諸如提拔內部人才，加強歐拉品牌切入純電小車市場，以應對方盒子和硬派越野市場趨于飽和、競爭對手過多的局面。

7月18日，長城汽車發布業績公告，上半年營收為923.67億元，同比增長1.03%，與銷量增速保持同步；歸母凈利潤為63.37億元，同比下降10.84%，在價格戰激烈的上半年，該業績表現實屬不易。

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與前三大陣營50萬，100萬，150萬和200萬量級相比，第四大陣營目前半年銷量均低于30萬輛，但中國有句俗話，拳怕少壯，后生可畏。

半年銷量業績增速超100%的上市車企均出自于該陣營，且均為造車新勢力。分別為零跑汽車、小鵬汽車和小米集團的155.68%、279%和483.93%。

由于頭頂“半價理想”的高性價比光環，且擁有純電和插電兩種新能源路徑，零跑汽車上半年銷量突破20萬輛，達到22.17萬輛，稱雄造車新勢力。

原“一哥”理想汽車由于高端混動市場競爭慘烈，以及首款純電動車型折戟，上半年勉強超過20萬輛，同比僅微增7.9%。

雖然背靠華為，但賽力斯上半年銷量為19.86萬輛，罕見同比下滑15.77%，為18家上市車企中，半年銷量下滑最大的企業。

「來源：賽力斯公告」

不過，新車上市有望改善業績表現，更重要的是，高價值車型占比提升，已經讓其財務業績大為改善，盈利能力增強。業績預告顯示，上半年賽力斯歸母凈利潤預計增長66.2%到96.98%，為27億~32億元。

這不免為現階段普遍追求銷量增長、拉高市占率的中國汽車行業，提供了一個非主流樣板。

在爭議中狂奔的小米集團（汽車），上半年不僅創造中國汽車工業的奇跡，也實現了所有上市車企集團最高增速，以15萬輛直接碾壓了造車新勢力IPO第一股蔚來（11.4萬輛），將有三個品牌的蔚來壓在最后一位。

不過，李斌的低價螢火蟲和最新樂道L90似乎燃起了蔚來再戰的信念，并得到市場認可。尤其在資本市場，蔚來最近這一波，贏麻了！

似乎車賣的好，不如心跳玩的好……

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四大陣營不僅是市場份額重新劃分，更是中國汽車產業在新能源、智能化浪潮中，依托“兩新”政策與新質生產力，加速企業轉型升級、邁向高質量發展的縮影。

這場深刻變革，正推動產業資源向頭部集中，隨著汽車行業反內卷行動深化、規范競爭秩序，中國汽車業格局也正變得愈加清楚。