6月25日，一家來自福建龍巖上杭縣的公司向港交所遞交了上市申請。

外界也許對這家名叫易控智駕的企業(yè)很陌生，但這家企業(yè)已經(jīng)是全球最大的礦山無人駕駛企業(yè)。

2024年，易控智駕營收超過9.7億元人民幣，全球第一；投入運營的礦山無人駕駛礦卡規(guī)模超過1400輛，全球第一；礦區(qū)無人駕駛市占率49.2%，中國第一。

如果上市進程順利，全球礦山無人駕駛第一股注定花落中國。

因為和易控智駕PK的企業(yè)，同樣來自中國。

2024年11月，總部位于湖南長沙的希迪智駕也已在港交所提交招股書。

不過，這家同樣處于礦山無人駕駛賽道的企業(yè)，他們的目標(biāo)是問鼎“全球自動駕駛礦卡第一股”。

招股書內(nèi)容顯示，希迪智駕擁有全球規(guī)模最大的“與有人駕駛車輛協(xié)同作業(yè)”的無人駕駛采礦車隊，以及混編作業(yè)采礦車隊。

“全球礦山無人駕駛第一股”的爭奪戰(zhàn)，幾乎就是中國企業(yè)的內(nèi)戰(zhàn)。

根據(jù)全球咨詢機構(gòu)Frost & Sullivan的預(yù)測，從2024年到2030年，全球礦山無人駕駛解決方案的市場規(guī)模將從7億美元增長至超81億美元，約合人民幣近600億元。

如果將智能礦山數(shù)字化解決方案包括進來，其全球市場規(guī)模可以達到1500億美元，約合人民幣近11000億元。

這種快速的增長已經(jīng)體現(xiàn)在了兩家中國的招股書中。

2024年，易控智駕和希迪智駕的營業(yè)收入分別達到9.7億元和4.1億元，同比分別增長264%和210%。

就在營收規(guī)模迅速增長的同時，兩家企業(yè)被一些類似的問題絆住了腳。

2024年，易控智駕和希迪智駕的銷售成本分別高達9.1億元和3億元，在營收中的占比分別高達92.4%和75.3%。

如此高昂的銷售成本拖累了兩家企業(yè)的盈利能力。

2024年，希迪虧損5.8億元，同比擴大了127.7%；易控智駕情況稍好，但也虧損3.9億元，同比擴大16.8%。

除了虧損，兩家企業(yè)都面臨著對大客戶的依賴。

2022年至2024年，希迪智駕的前五大客戶收入占總收入的比重分別為96.7%、64.1%和80%；易控智駕的情況則是99.9%、94.4%和83.7%.

整體來看，這兩家初創(chuàng)公司都在快速增長，且毛利都已經(jīng)實現(xiàn)轉(zhuǎn)正。

更重要的是，隨著技術(shù)的快速迭代，兩家企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了商業(yè)化上的突破。

趕超人工，商業(yè)模式取得突破

“我信仰能馬上商業(yè)化的（人工智能）。”

作為中國知名投資人，金沙江創(chuàng)投主管合伙人朱嘯虎一度對人工智能失去投資熱情，“你知道嗎？這沒有意義——這些公司，要場景沒場景，要數(shù)據(jù)沒數(shù)據(jù)，你說它有什么價值？而且一上來估值這么貴。”

在他看來，人工智能需要找到自己的應(yīng)用場景，然后在這個垂直的應(yīng)用場景中實現(xiàn)商業(yè)化，這樣的企業(yè)就能夠成為賽道中的先發(fā)者并建立自己的護城河，競爭對手也無法簡單抄襲，因為“很多垂直領(lǐng)域，都要積累數(shù)據(jù)、積累優(yōu)化。”

在礦山無人駕駛這個垂直領(lǐng)域內(nèi)，頭部企業(yè)已經(jīng)憑借人工智能取得了商業(yè)化突破。

以易控智駕為例，這家企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)在單一礦區(qū)運營100輛以上的無人駕駛卡車，這種大規(guī)模應(yīng)用的背后，是無人駕駛礦卡的效率已經(jīng)接近甚至超越人工。

招股書數(shù)據(jù)顯示，易控智駕的無人駕駛礦卡單車日均作業(yè)時間超過21小時，比人工駕駛提升了約10%。

憑借智能調(diào)度、動態(tài)協(xié)同和大模型持續(xù)迭代，無人駕駛礦卡的效率可以達到人工效率的108%，也就是在易控智駕到無人駕駛系統(tǒng)下，100輛無人駕駛礦卡可以完成108輛人工駕駛礦卡才能完成任務(wù)。

正是在超越人工效率的前提下，易控智駕才有可能在超過20座礦山部署了約1500臺無人礦卡車隊，其中5個單礦擁有超百臺無人車大型項目。

在易控智駕戰(zhàn)略副總裁林巧看來，1000輛無人駕駛礦卡的投放和運營對于礦山無人駕駛行業(yè)和自動駕駛產(chǎn)業(yè)來說，都意味著它已經(jīng)變成了真正的商業(yè)化工具，不再是一個科研項目中的DEMO。

公開數(shù)據(jù)顯示，自易控智駕成立以來，其無人駕駛礦卡已經(jīng)行駛3050萬公里，完成作業(yè)方量1.61億立方。

其中，采煤作業(yè)量達到1500萬立方，部分項目中無人駕駛礦卡作業(yè)量在總業(yè)務(wù)量的占比超過50%。

在這樣的背景下，礦企已經(jīng)對易控智駕提出了更高的要求。

林巧表示，現(xiàn)在礦企已經(jīng)不再將易控智駕和友商做對比，而是直接和人工駕駛做對比，甚至“人都難處理的時候，還是希望我們來做。”

避免礦區(qū)出現(xiàn)安全事故，其實是礦山無人駕駛發(fā)展的重要外部推手。

早在2020年，國家發(fā)改委、國家能源局等8部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加快煤礦智能化發(fā)展的指導(dǎo)意見》（下稱：《意見》）。《意見》明確指出：到2025年，大型煤礦和災(zāi)害嚴(yán)重煤礦基本實現(xiàn)智能化……露天煤礦實現(xiàn)智能連續(xù)作業(yè)和無人化運輸。

正是從2020年開始，國家及地方政府共發(fā)布20多項政策法規(guī)及相關(guān)文件，推動礦山無人駕駛技術(shù)發(fā)展及應(yīng)用落地。

由此可見，礦山無人駕駛的發(fā)展其實有著市場和政策的雙重推動。

但其最終實現(xiàn)商業(yè)化落地，憑借的則是技術(shù)不斷迭代，以及中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈對礦山無人駕駛產(chǎn)業(yè)的賦能和托舉。

全球第一股，為什么又雙叒叕是中國

從全球范圍來看，中國的礦山無人駕駛起步是很晚的。

早在1980年代，美國著名工程機械和礦山設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)卡特彼勒就開始研發(fā)無人駕駛礦卡，并于1996年成功推出。

2008年，日本知名機械制造商小松公司也推出了自己的無人駕駛礦卡。在此之后，澳大利亞FMG集團，巴西淡水河谷也先后推出了礦山無人駕駛解決方案。

作為后起之秀，易控智駕已經(jīng)在營收層面成為了全球第一大礦山無人駕駛企業(yè)，全球礦山無人駕駛第一股基本被中國企業(yè)鎖定。

為什么中國企業(yè)能夠后來居上，在短短數(shù)年時間里抹平近四十年的差距？

首先，卡特彼勒和小松在內(nèi)的早期礦山無人駕駛企業(yè)，其礦山無人駕駛方案的算法和軟件架構(gòu)其實是按照AGV套架的邏輯去開發(fā)礦山無人駕駛系統(tǒng)，結(jié)果就是對于新的自然和生產(chǎn)環(huán)境，這套系統(tǒng)的適應(yīng)性會比較差。

“這種感覺就像是中國智能汽車產(chǎn)業(yè)，我們以前和特斯拉的差距很大，但是現(xiàn)在已經(jīng)越來越小了。”林巧對億歐汽車表示，中國礦山無人駕駛產(chǎn)業(yè)從中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展中明顯受益。

他以激光雷達為例，作為智能電動汽車的一個增量零部件，礦山無人駕駛企業(yè)以前的選擇很有限。但是隨著禾賽、速騰這些國產(chǎn)激光雷達品牌的快速崛起，易控智駕明顯受益。

因為國產(chǎn)激光雷達不僅成本更低，而且穩(wěn)定性和售后服務(wù)還更好，有效地提升了礦山無人駕駛系統(tǒng)的運行效率。

林巧的判斷絕非一家之言。

從中國供應(yīng)鏈拯救特斯拉，到比亞迪問鼎全球新能源汽車銷冠，再到小馬智行成為全球Robotaxi第一股，賽目科技摘下全球智駕仿真第一股，中國智能電動汽車供應(yīng)鏈已經(jīng)打造了無數(shù)奇跡和第一。

近日剛剛到訪中國的黃仁勛同樣高度評價中國供應(yīng)鏈稱：“中國的供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施與生態(tài)系統(tǒng)同樣高度發(fā)達且先進，技術(shù)水平領(lǐng)先。”

正是憑借中國供應(yīng)鏈的托舉，才成就了易控智駕和希迪智駕在內(nèi)的眾多礦山無人駕駛企業(yè)。

“一些澳洲的客戶來中國考察，看過我們在新疆和山東運營的礦山。”林巧曾回憶道，當(dāng)這些澳洲客戶考察了易控智駕的礦山無人駕駛系統(tǒng)以后，他們認(rèn)為易控的無人駕駛可以在這么復(fù)雜的礦山運行，那在澳洲礦山運行肯定不會有問題。

在這樣的技術(shù)能力之下，易控智駕已經(jīng)開啟了出海進程。

今年4月，易控智駕與礦業(yè)服務(wù)提供商Thiess、紫金礦業(yè)全資子公司諾頓金田以及墨爾本聯(lián)合舉辦簽約儀式。三方將整合無人駕駛技術(shù)、礦山運營經(jīng)驗，推動無人駕駛運輸方案在諾頓金田礦區(qū)落地應(yīng)用。

一方面是在國內(nèi)的迅速發(fā)展，另一方面是向海外進軍，在中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的賦能之下，中國礦山無人駕駛企業(yè)實現(xiàn)的不是彎道超車，而是直道超車。

雖然目前這些企業(yè)還在虧損之中，但作為新興賽道之下的初創(chuàng)公司，虧損幾乎是歷史的常態(tài)。

特斯拉連續(xù)虧損17年的歷史并不遙遠。

所以，市場會有耐心給中國的礦山無人駕駛企業(yè)，幫助他們在全球的競爭中，為中國企業(yè)正名。