“昨天你笑我沒(méi)互聯(lián)沒(méi)生態(tài)，今天我兼容全生態(tài)給你看。”

這是電車通團(tuán)隊(duì)在看到比亞迪手車互聯(lián)新聞后，由衷發(fā)出的感嘆。

7月15日，比亞迪通過(guò)官方微博宣布，旗下全品牌車型上線“手車互聯(lián)”功能，全面兼容國(guó)內(nèi)主流手機(jī)品牌。不同的手機(jī)、不同的手機(jī)系統(tǒng)，都可以和比亞迪的車機(jī)系統(tǒng)適配。

圖源：比亞迪微博

這不僅意味著中國(guó)大部分智能手機(jī)用戶坐進(jìn)比亞迪車內(nèi)，都能實(shí)現(xiàn)“手機(jī)即車機(jī)”的無(wú)縫流轉(zhuǎn)，同時(shí)也暴露出比亞迪技術(shù)戰(zhàn)略的核心脈絡(luò)——“平權(quán)”。

比亞迪這兩年的動(dòng)作可以清晰傳遞一個(gè)信號(hào)，在技術(shù)這一塊，要么沒(méi)有，要么全有。從智駕、到云輦，再到如今的手車互聯(lián)，行業(yè)選手們或筑起高墻，或依附手機(jī)巨頭，唯有比亞迪拆掉圍墻，廣納百川，將“平權(quán)”進(jìn)行到底。

比亞迪拆掉圍墻，廣邀賓客

比亞迪此次的兼容方案，堪稱行業(yè)內(nèi)的“集大成者”。它沒(méi)有選擇性地?fù)肀骋痪揞^，而是整合了目前中國(guó)市場(chǎng)主流的三大手機(jī)-車機(jī)互聯(lián)協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)：華為 HiCar、Carlink和榮耀智慧出行。

這三大協(xié)議，幾乎覆蓋了除蘋(píng)果外的所有國(guó)內(nèi)主流智能手機(jī)品牌，包括：華為、OPPO、vivo、小米、榮耀、realme、一加、iQOO。這意味著，無(wú)論你使用的是上述哪個(gè)品牌的手機(jī)，都能與搭載比亞迪DiLink或DLink系統(tǒng)的車型實(shí)現(xiàn)即連即用。真正實(shí)現(xiàn)了“一車通吃8品牌手機(jī)”的壯舉。

從官方的宣傳海報(bào)來(lái)看，比亞迪此次的手車互聯(lián)，并非簡(jiǎn)單的屏幕映射，功能還不少，比如支持隱私模式、導(dǎo)航流轉(zhuǎn)和音樂(lè)接續(xù)等等，此外，應(yīng)用流轉(zhuǎn)、鏡像模式、融合桌面等功能都能支持，大幅降低操作門(mén)檻。

不過(guò)，老車主不樂(lè)意了，因?yàn)楸敬蜲TA升級(jí)并非“陽(yáng)光普照”，公告底部一行小字明確：“比亞迪全品牌支持手車互聯(lián)，非全部車型”。這意味著部分前幾年的比亞迪車型被排除在外。社交平臺(tái)上，不少老車主也紛紛開(kāi)啟了“吐槽模式”。

圖源：小紅書(shū)

有趣的是，比亞迪車主群體展現(xiàn)了強(qiáng)大的動(dòng)手能力。網(wǎng)絡(luò)上涌現(xiàn)出各種教程，指導(dǎo)老車主通過(guò)更換車機(jī)硬件，比如換成新款車型的中控大屏、破解系統(tǒng)或使用特定轉(zhuǎn)接盒子等方式“曲線救國(guó)”，實(shí)現(xiàn)部分互聯(lián)功能。這既是無(wú)奈之舉，也反映了用戶對(duì)互聯(lián)功能的強(qiáng)烈渴望。

圖源：閑魚(yú)

但對(duì)于新車主來(lái)說(shuō)，大部分評(píng)價(jià)還是正面的，秉著“我可以不用，你不能沒(méi)有”的原則，大部分比亞迪的新車主，都對(duì)手車互聯(lián)表示期待。

圖源：小紅書(shū)

比亞迪「智能生態(tài)平權(quán)」的第一步棋

回溯比亞迪的智能化路徑，技術(shù)積累從未停止。

2019年，當(dāng)大多數(shù)車企還在依賴實(shí)體鑰匙時(shí)，比亞迪率先推出手機(jī)NFC車鑰匙，首次實(shí)現(xiàn)“手機(jī)即鑰匙”的突破。

三年后的2022年，比亞迪再次領(lǐng)先行業(yè)落地 UWB超寬帶車鑰匙。這項(xiàng)技術(shù)帶來(lái)厘米級(jí)定位精度，讓車主走近車輛1.5米即自動(dòng)解鎖，遠(yuǎn)離3秒自動(dòng)閉鎖，體驗(yàn)遠(yuǎn)超傳統(tǒng)藍(lán)牙方案。

而這次手車互聯(lián)升級(jí)，標(biāo)志著比亞迪的核心目標(biāo)，是打破設(shè)備間的隔閡，構(gòu)建一個(gè)以車為中心的、開(kāi)放的無(wú)縫智能體驗(yàn)。

圖源：比亞迪

比亞迪選擇“全兼容開(kāi)放”路徑，絕非偶然，而是對(duì)當(dāng)下智能汽車生態(tài)發(fā)展的一次精準(zhǔn)反擊。

在過(guò)去，手車互聯(lián)的“品牌墻”高筑，車企與用戶被迫站隊(duì)。

傳統(tǒng)方案如蘋(píng)果CarPlay和安卓Auto，雖普及度高，但本質(zhì)是手機(jī)系統(tǒng)在車機(jī)屏幕上的映射或有限擴(kuò)展，且天然將用戶按手機(jī)品牌割裂。不同手機(jī)品牌紛紛推出自己的互聯(lián)協(xié)議HiCar、Carlink、Carlife等，車企若想提供良好體驗(yàn)，往往被迫選擇站隊(duì)或投入巨資逐一適配，結(jié)果卻是形成一個(gè)個(gè)互不相通的“品牌墻”。

用戶換手機(jī)品牌，可能就意味著車機(jī)互聯(lián)體驗(yàn)的降級(jí)甚至歸零。

因此，不少有野心的車企選擇投入重金自研封閉車機(jī)生態(tài)，打造專屬應(yīng)用商店和服務(wù)，比如華為的鴻蒙座艙、小鵬的Xmart OS、特斯拉的Linux，然而，受限于車載場(chǎng)景的特殊性、用戶基數(shù)、開(kāi)發(fā)者吸引力等因素，這些自建生態(tài)往往淪為投入產(chǎn)出比極低的“數(shù)字孤島”。

以特斯拉為例，不少特斯拉車主就曾表示其車機(jī)地圖更新緩慢、體驗(yàn)割裂，用戶最終仍需依賴手機(jī)支架，車企的投入并沒(méi)有轉(zhuǎn)化為口碑與用戶粘性。

圖源：小紅書(shū)

結(jié)果就是，用戶面臨極其碎片化且不穩(wěn)定的互聯(lián)體驗(yàn)。不同品牌組合帶來(lái)不同的功能限制和操作邏輯，學(xué)習(xí)成本高，一致性差。所謂的“智能座艙”，很多時(shí)候只是多個(gè)不互通系統(tǒng)的勉強(qiáng)拼湊。

比亞迪提供了一個(gè)新思路——拆掉圍墻，廣邀賓客，各大手機(jī)品牌同場(chǎng)共舞。這種“不站隊(duì)、全兼容”的策略，讓用戶無(wú)需更換手機(jī)即可享受無(wú)差別互聯(lián)體驗(yàn)。

比亞迪以手車互聯(lián)為由打出的“平權(quán)”牌，無(wú)疑在用戶體驗(yàn)層面贏得了重要一戰(zhàn)。然而，要將手車互聯(lián)從一項(xiàng)功能、一個(gè)策略真正升級(jí)為可持續(xù)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，比亞迪仍需直面并跨越兩重關(guān)鍵挑戰(zhàn)：

挑戰(zhàn)一：技術(shù)普惠的成本與廣度難題

坦白講，電車通團(tuán)隊(duì)有不少人是比亞迪車主，包括我在內(nèi)，2022年等了半年時(shí)間提車宋Plus dmi，那時(shí)的價(jià)格放在現(xiàn)在可以直接買(mǎi)唐了，但作為用真金白銀支持比亞迪的第一代dmi的用戶，我們并沒(méi)有得到相應(yīng)的“正反饋”。

說(shuō)心里沒(méi)點(diǎn)想法，是自己騙自己。價(jià)格背刺倒不說(shuō)什么，在新能源時(shí)代，沒(méi)有幾家車企可以做到不背刺。但是OTA次數(shù)真的屈指可數(shù)，在我印象中，從22年到如今25年，只OTA了兩次，這兩次還是一些不痛不癢的更新，連基礎(chǔ)哨兵模式，都得求爺爺告奶奶，最后還是沒(méi)有推送，這才是真正讓老車主破防的，錢(qián)花得更多，反而得不到更好的體驗(yàn)。

此次OTA未能覆蓋老車型，同樣暴露了“平權(quán)”理想與現(xiàn)實(shí)之間的鴻溝。

“平權(quán)”的核心是普惠，但硬件算力、傳感器配置、通信模塊的差異，使得“全量覆蓋”在技術(shù)上存在客觀門(mén)檻。我們理解，但還是希望比亞迪在未來(lái)設(shè)計(jì)中能更好地平衡技術(shù)前瞻性與硬件生命周期，或通過(guò)創(chuàng)新的軟件優(yōu)化、云服務(wù)等方式，最大程度地向下兼容老用戶，否則，“平權(quán)”可能被解讀為“僅限新貴”的偽命題。

誠(chéng)然，車確實(shí)是好車，7萬(wàn)公里沒(méi)有出過(guò)一點(diǎn)故障，但在智能汽車時(shí)代，大家都明白，車已經(jīng)不是“能開(kāi)就行”的定位了，作為在“蠻荒時(shí)代”就陪伴比亞迪崛起的老車主，想多要點(diǎn)，真不過(guò)分。

挑戰(zhàn)二：生態(tài)開(kāi)放的深度與協(xié)同

兼容九大手機(jī)品牌是開(kāi)放的第一步，但“能用”跟“好用”，是兩種不同的概念。

不同手機(jī)品牌、不同互聯(lián)協(xié)議，必然在使用體驗(yàn)上有所不同，比亞迪車機(jī)上能否提供高度一致、無(wú)差異化的流暢體驗(yàn)？這需要比亞迪在底層協(xié)議對(duì)接和車機(jī)系統(tǒng)優(yōu)化上投入巨大精力，避免兼容了卻“水土不服”。

另外，比亞迪若想扮演好“生態(tài)連接者”這個(gè)角色，未來(lái)就不能僅限于手機(jī)，按友商的說(shuō)法，必然是“人、車、家”，至于這個(gè)概念該如何實(shí)現(xiàn)，通過(guò)怎樣的方式實(shí)現(xiàn)，各家戰(zhàn)略不同，但從結(jié)果來(lái)說(shuō)，從“手機(jī)-車機(jī)”互聯(lián)，拓展到與更廣泛的IoT設(shè)備和第三方應(yīng)用服務(wù)，幾乎可以確定是智能座艙的下一條增長(zhǎng)曲線。

比亞迪想扮演好“生態(tài)連接器”的角色，需要建立更開(kāi)放的API和標(biāo)準(zhǔn)，吸引更多開(kāi)發(fā)者加入，讓車真正成為用戶智能生活的中心節(jié)點(diǎn)，而非僅僅是兼容手機(jī)的終端。

當(dāng)然，飯一步步吃，路一步步走，比亞迪能讓各家手機(jī)品牌都適配生態(tài)，在行業(yè)中看已經(jīng)是極為了不起的事情了，我們只是看待事物總有點(diǎn)職業(yè)病，求毛求疵罷了。但考慮到背后還有個(gè)吉利在“摸著比亞迪過(guò)河”，多走一步，有備無(wú)患。

可以預(yù)想的是，比亞迪開(kāi)了第一槍，后面肯定有不少玩家跟牌，之前比亞迪推出“智駕平權(quán)”后，友商的跟進(jìn)速度極快，這次手車互聯(lián)，應(yīng)該也有不少友商在醞釀中了，相信不久就能成為全行業(yè)標(biāo)配，對(duì)我們消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是好事，至少在未來(lái)購(gòu)車時(shí)，可以少一個(gè)考量因素。

不得不說(shuō)，在推動(dòng)行業(yè)進(jìn)步這件事上，比亞迪確實(shí)擔(dān)得起“新能源領(lǐng)導(dǎo)者”這個(gè)稱號(hào)。這一步棋，落子有聲，其后續(xù)棋局，更值得全行業(yè)屏息以待。