【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】2025年以來，國內汽車行業的“反內卷”大旗尤為顯眼，不同于此前“反內卷”多停留在呼聲、建議等層面，今年的“反內卷”多了不少監管意味。

從工信部叫停智能駕駛“虛假”、“不規范宣傳”，到近日國務院常務會議等明確提出規范新能源汽車行業競爭秩序，今年汽車行業的“反內卷”很認真。

而從產業鏈角度，一個多月以前由《保障中小企業款項支付條例》引動的多家車企作出的“供應商支付賬期不超過60天”的公開承諾最為引人關注。

彼時，行業及社會反響良好，彼時某供應商高層還對《財圈社&道哥說車》編輯表示，這對供應商來說是非常好的事，流動資金壓力沒那么大了。

只是，一個多月過去了，車企們的公開承諾究竟落實了幾分呢？“所謂病來如山倒，病去如抽絲”，某知名供應商高層對《財圈社&道哥說車》編輯表示，雷聲大雨點小，估計還需時日才能看到實際效果。

一個多月過去 車企們的公開承諾落實如何？

“沒有改善，還是那樣”，《財圈社&道哥說車》編輯與多家供應商高層交流后，得到了多條類似答案。有供應商表示，目前的賬期還是三個月，沒有變化；有供應商表示，目前沒有任何改善……“還沒那么快見效”，成為供應商們目前的答案。

“病來如山倒，病去如抽絲”，古語誠不欺我。值得關注的是，如果說車企們的公開承諾完全沒有價值，倒也不是。某供應商高層對《財圈社&道哥說車》編輯表示，我們的國際客戶沒有問題，國內僅某家造車新勢力可能因為現金流，沒有兌現。

需要提到的是，對于供應商們而言，國際客戶與國內客戶是存在差別的。舉個例子，上汽通用總經理盧曉在今年1月曾在采訪中表示：“哪怕在最困難的時候，我們也從未拖欠供應商貨款，賬期平均仍保持在40~60天?！倍@句話，說在車企們“跟風”承諾“供應商支付賬期不超過60天”之前。

事實上，從一些數據來看，車企們短時間內兌現“供應商支付賬期不超過60天”的確存在難度，Wind數據2024年的數據，賽力斯應付賬款及票據占負債的比重高達82.96%，零跑、吉利、理想、江淮、長城、北汽藍谷等車企的應付賬款及票據占負債的比重均超50%，這意味著車企近半數的負債來源于占用供應商資金。

某國內汽車企業高層對《財圈社&道哥說車》編輯表示，如果一刀切的話，車企的賬期壓力很大，可能現金流就斷了，歷史遺留問題要慢慢解決，過去的賬緩緩來，之后嚴格執行。某種程度來說，供應鏈的賬期問題的確不是一天兩天能夠解決清楚的。

不過，站在供應商的角度，病去如抽絲或許可以接受，但病一定要去。不具名供應商高層對《財圈社&道哥說車》編輯表示，車企默認供應商沒有研發費用，卷成本只認BOM（元器件成本價）的情況下，資金壓力很大。因為車企進項不大于給上游的出項，小企業彌補虧空都來不及，像員工福利什么的就別提了。

所以，病一定要去！

監管日漸完善，去病在望 但供應商的苦遠不止賬期

車企們公開承諾之后，車企們的改變確實也肉眼可見。以上汽集團為例，其當時的承諾不僅賬期不超60天，還“不采用商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式”，成為全行業中表態最徹底、態度最明確的企業之一，也無愧于其常年占據國內市場霸主的地位。

而這也是供應商們的另一大痛苦來源，“問題點不在于是否賬期為60天，而在于鏈票，都是銀行匯票也是好的”。事實上，貨款結算方式決定著實際賬期的長短，眾多中小供應商企業將賬期的矛頭指向了車企的供應鏈金融。這種方式本來旨在提升產業鏈協同效率，但漸漸已經變味，并在結算過程中使用商業承兌匯票或銀行承兌匯票結算，進一步拉長賬期，甚至需要供應商支付不同額度的利率和利息應對急需資金情況。

在車企公開承諾之后，也有車企對承諾落實效果有了回應，7月11日晚，小鵬汽車稱，公司對采購合同付款條款進行了統一調整，開始啟動簽署相關補充協議工作。但正所謂“自律有用還要監管干什么”，更完善的監管也需要同步進行。7月9日，工信部在“全國違約拖欠中小企業款項投訴平臺”開通“重點車企踐行賬期承諾線上問題（建議）反映窗口”，受理中小企業有關問題建議。其中包括：

一是重點車企未踐行60天支付期限承諾，在采購合同中約定的付款期限超過60天。

二是重點車企設定不合理的支付期限起算時間、無正當理由拖延出具檢驗或驗收合格證明等方式變相延長支付期限，以及以收到第三方貨款作為支付條件或按照第三方支付比例支付款項。

三是重點車企強制或變相強制中小企業接受商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式。

四是重點車企落實《保障中小企業款項支付條例》不力的其他問題。

不過，要供應商們告“御狀”卻也是一大難題，在與供應商高層們的交流中，《財圈社&道哥說車》也曾與他們聊起舉報作用，某供應商高層對編輯表示，沒有哪家供應商敢做“敢死隊”，不過其也承認舉報以及上市公司公告會對行業有所幫助。

此外，供應商們的苦遠不止于“賬期問題”，正如一位供應商高層所言“如果毛利50%的話，有點賬期也不怕的”，而這則直接指向了汽車價格內卷對產業鏈帶來的層層“壓榨”，如某供應商員工對《財圈社&道哥說車》編輯表示，它們降的每一分錢，在我們這都有體現。

值得關注的是，近年來常常被國內鍵盤俠“問候”的豐田在此前倒是做出了模范，此前，豐田采購負責人熊倉和生在一場線上說明會上表示，考慮到零部件企業在能源和人工費用上的負擔不斷加劇，豐田決定將零部件采購價格上調10%-15%。當然，當時的背景是，為應對日本供應鏈企業面臨的能源、原材料及人力成本持續攀升的壓力。

這場針對汽車供應鏈健康的變革，要解決的問題可能不是一紙承諾就能做到的，“要廢商票改銀票，要給供應商毛利”，一位供應商高層如是對《財圈社&道哥說車》編輯表示。