當一輛行駛里程不足百公里的小米YU7 Max頂配版以37萬元價格在二手車市場成交時，這臺熱銷新車型已經為原車主帶來了收益，相比官方32.99萬元的定價高出數萬元。這輛從未真正屬于某個用戶的“準新車”，揭開了汽車流通領域隱秘的灰色產業鏈。短短一個月內，全國二手平臺涌現超數十臺同類YU7車輛，清一色為里程未破百的頂配車型，掛牌價普遍達35萬至39萬元，形成鮮明反差的是，小米官方渠道的交付周期已長達41至60周。這種看似荒誕的市場現象，正是“0公里二手車”亂象的典型縮影：那些已完成首次登記上牌卻幾乎未使用的車輛，正以二手之名行套利之實。

有數據顯示，類似的0公里二手車已占據全國二手車交易量的12.7%，其中新能源車占比突破60%。它們如幽靈般游走于監管縫隙，既沖擊著價格體系，也扭曲著行業真實供需。當消費者為縮短等待時間支付數萬元溢價時，部分車企卻在利用同類手段虛飾業績。

虛構的銷量：

公司戶與展車之間的灰色騰挪

風暴眼中，極氪汽車被指通過直營門店將已投保過戶的庫存車包裝為“限時優惠新車”銷售，貴州、重慶、廣州等多地消費者提車時才發現自己購買的“新車”竟已登記過戶，淪為法律意義上的二手車。有消費者組建的維權群人數超過80人，而銷售人員私下補償2000元現金的舉動，反向印證了操作的非正當性。

數據顯示，2024年12月，極氪在深圳與廈門分別錄得了4321輛與2767輛的上牌量，比前一個月漲了377%與647%，其中公司戶占比超過85%。同一年，哪吒在邢臺的單位購車占比高達95%，而全國乘用車的公司戶平均水平只有11%。這些數字背后，車輛并沒有真正交到個人消費者手中，而是先由關聯公司、汽貿公司或融資租賃公司完成登記，再用“庫存調劑”“限時優惠”等說法分散到各地銷售。消費者在直營店或商場展廳里看到的“新車”，其實早就完成過一次甚至兩次過戶，只是儀表盤還沒開始計時。

極氪在7月20日發出的聲明中表示媒體報道中涉及的車輛均為可正常銷售的展車，但問題是展車一般不需要單獨買交強險，也不會用第三方公司的賬戶收錢。車主拿出來的合同顯示，付款賬戶寫的是廈門奧瀚、歐行等汽貿公司，而非是直接溝通對接的4S店或經銷商，而且車輛的登記日期比銷售日期早三個月以上。銷售人員用“出口轉內銷”“大客戶退訂”來解釋低價，卻沒有告訴買家有過過戶記錄。按照現在規定，只要車輛做過第一次登記，不管跑了多少公里，就算是一天也沒用過，法律上就屬于二手車。消費者付的是新車價格，卻拿不到首任車主的權益，以后再次交易時會被當成三手車，殘值至少跌一成到一成五。

此外，為了讓銷量數字在節點前看起來更好，一些品牌會讓公司戶集中上牌，先把營業收入確認下來，再慢慢把車賣出去。哪吒汽車在車子還沒交到個人手里時就先買保險，這樣可以把保費算進銷售成本，車輛也能計入銷量。長城董事長魏建軍年初說“三四千家平臺都在賣零公里車”，當時很多人覺得夸張，現在投訴和數據擺在眼前，沒人再覺得這是玩笑。

膨脹的庫存：

產能競賽與交付困局制造的副產品

近年來，零公里二手車的數量逐漸增多，這一現象的背后原因主要是供需關系的不平衡。以小米YU7為例，這款車型在上市后的短短十八小時內，訂單量就達到了驚人的二十四萬輛。然而，北京工廠的一期生產線每年的產能僅為十五萬輛，這意味著標準版車型的交付時間需要等待五十七到六十周，而Max版車型也需要等待四十一到四十四周。如此漫長的等待時間使得二級市場上的加價現象愈演愈烈。

在全國各大二手平臺上，已經出現了近百臺幾乎全新的YU7準新車。其中，頂配Max版車型的標價高達三十九萬元，比官方指導價高出六萬元。黃牛們在發布會當晚利用腳本大量鎖定訂單，提車當天就以高出原價一到兩萬元的價格轉賣出去；甚至有些真實的車主在提車僅僅三天后就將車輛賣給車商，從中賺取一萬到兩萬元的差價。

新能源汽車的補貼政策進一步擴大了套利空間。在某些地區，一輛新能源汽車可以獲得高達兩萬元的補貼。再加上二級市場的加價，一輛剛上牌的準新車轉手就能賺取三到四萬元的利潤。車企們其實對這種情況心知肚明，但他們往往選擇睜一只眼閉一只眼。因為這樣一來，庫存量得以減少，銷售數據在報表上看起來更加漂亮，資本市場也就不再追問“實際交付了多少車輛”。

根據中國汽車流通協會的估算，到2024年，登記日期不到三個月、行駛里程不到五十公里的二手車已經占到全國二手車交易量的12.7%，其中新能源車占據了超過六成的比例。這一數據反映出新能源汽車在二手車市場中的熱度和需求量之大，同時也揭示了市場供需失衡的現狀。

收緊的閘門：

政策圍剿與行業自救的連鎖反應

不過后續監管部門也快要“重拳出擊”了，有報道顯示工信部計劃推行“新車登記后六個月內禁止轉二手”的規定，直接打擊短期套利。這項政策實施后，將切斷“準新車”的快速轉賣通道。配套措施也在推進，商務部要求建立全流程監管和信用評價體系，中國汽車流通協會推動二手車出口專用編碼，奇瑞、比亞迪等品牌也會開始追究經銷商違規上牌的責任。

但目前來看，消費者想維權卻不容易，銷售人員常用“展車”“大客戶渠道車”“出口轉內銷”等說法把車包裝得合情合理，合同主體和收款賬戶又跟品牌官方對不上。雖然消費者如果是在被隱瞞或者誤導的情況下簽了合同，可以要求退一賠三。但實際操作中，車主得證明銷售方存在主觀欺騙，而合同里往往寫了“車輛情況已告知”，維權既花時間又花錢。

隨著政策的收緊，各個行業也在積極尋找自救的路徑。在這個過程中，極氪公司宣布將調整直營與合伙人網絡的邊界，計劃在年內新增二百家門店。這一舉措的目的是通過更透明的銷售渠道，減少灰色空間，從而為消費者提供更好的購車體驗。與此同時，小米公司也在加速其二期工廠的建設，預計在四季度將產能目標提升至每月兩萬臺。通過增加供給，小米希望能夠平抑市場上加價的現象。歷史經驗表明，一旦產能爬坡完成，加價現象通常會在三個月內快速回落。事實上，小米SU7（參數丨圖片）從加價數萬到平價提車僅用時一個季度，這充分證明了增加供給對平抑價格的有效性。與此同時，智界、瑪莎拉蒂、蔚來等競爭對手也趁機推出了限時補貼和現車交付的優惠政策，進一步擠壓了零公里車的套利空間。

然而，更深層次的沖擊來自于競爭環境的劇變。面對YU7的交付瓶頸，智界公司推出了限時補貼政策，試圖“攔截”小米的潛在買家。瑪莎拉蒂則將Grecale的價格降至三十六萬九千六百元，成功打入了YU7的價格區間。此外，比亞迪和蔚來也在加快同類車型的交付速度，以應對市場的競爭壓力。盡管技術配置的優勢在短期內可能帶來一定的溢價，但長期來看，這種優勢難以持續支撐高價格。特斯拉Model Y的三年保值率仍然穩定在61%，這對依賴“科技光環”的小米構成了持續的壓力。因此，各個品牌都在積極調整策略，以應對市場的變化和競爭的挑戰。

車叔總結

當政策閘門落下，賬本將被攤在陽光下，那些靠數字游戲維系的繁榮也將隨之褪色。未來的市場競爭，將回歸到產品本身的價值和用戶體驗的提升上，而非短期的銷量數字和資本游戲。只有真實的產能規劃、透明的數據披露和規范的渠道管理，才能結束這種有害的虛假繁榮。監管措施持續落地，正在加速行業無序擴張時代的結束。