據俄羅斯國際文傳電訊社24日報道，一架搭載約50人的俄羅斯客機當天在俄遠東阿穆爾地區失聯。

阿穆爾河，是俄羅斯人對黑龍江的稱呼，客機消失的這個州緊挨著黑龍江，應該是自己摔了。

出事的An-24是一架1958年設計、1960年首飛的蘇聯通勤機，1963年載客，1978年停產，前后造了1100架，蘇聯民航留了七百多，外銷約一百三。中國民航的安-24早在九十年代就全退，國產仿制機型運-7撐到2011年也謝幕了。

俄航的老安-24這次沒挺過來，五十條生命像被風突然吹滅的蠟燭，留下一山坡焦黑和一地嘆息。1978年就停產的飛機到現在，機齡至少也將近五十年了，50人還是接近滿載，摔了并不意外。

航空事故從來不是單一因素的結果，它往往是技術、環境、人為和系統管理多重漏洞的疊加。

失聯前的最后畫面顯示，這架飛機在滕達機場附近進行第二次低空盤旋，飛行高度異常低，明顯偏離正常降落航線。

目擊者描述飛機像一只迷失方向的鳥，在濃霧中掙扎著尋找跑道，最終消失在雷達上。

塔斯社援引救援部門的消息稱，降落時能見度極低，機組可能因判斷失誤導致飛機撞向山坡。

這架安-24已經服役近50年，擱今天算爺爺輩，老飛機的機械可靠性和現代航電系統的缺失，無疑放大了飛行風險。

機齡近50年的安-24，俄方竟將適航證一口氣延至2036年——并非技術過硬，而是別無選擇。

偏遠地區機場簡陋、嚴寒漫長，噴氣支線無法起降；國產渦槳產量不足，進口機又遭制裁，老安-24成了唯一可飛的“獨苗”。

若強制退役，邊疆村鎮將斷航，社會成本更高。于是俄方在“安全缺口”和“運輸剛需”間妥協：讓老飛機繼續飛，代價是事故風險隨之升高。

遠東的七月說熱不熱，說冷不冷，可滕達機場那天偏偏起了低云，能見度極差，山區機場跑道短，儀表又老舊，第一次進近失敗，機組復飛再沖，結果第二次直接撞坡。壞天氣加老飛機，等于給死神遞請柬。

那是不是機械故障？黑匣子還沒撈全，目前能確定的只有飛機沒發出7700緊急代碼。

也就是說，機組直到撞山前都沒察覺致命危險——典型的可控撞地，俗稱CFIT。要么高度判斷失誤，要么儀表被云霧騙得團團轉。

這鍋也不能全扣在飛行員頭上。安加拉航空是西伯利亞地區的小公司，機隊里還有十來架同歲數的安-24，飛行員月薪換算成人民幣不到一萬，飛得比網約車司機還勤快。

訓練時間被壓縮，模擬機老舊，夜航、壞天氣、短跑道全靠經驗硬啃。

這次事故的另一個背景，是莫斯科近期遭遇的無人機襲擊潮。

就在幾天前，烏克蘭無人機蜂群癱瘓了謝列梅捷沃等四大機場，導致航班大面積取消，防空系統疲于應對26。雖然這次墜機發生在遠東，與襲擊無關，但民航系統整體承壓是不爭的事實。

機場混亂、空管負荷激增、備用機場調度緊張，這些都可能間接影響飛行安全鏈條上的某個環節。

有人拿這次事故跟去年阿塞拜疆那架被外部干擾搞下來的客機比，其實兩碼事。

一個是疑似導彈碎片，一個是典型山區進近撞山，技術譜系完全不同。真要類比，更像2016年俄圖-154墜黑海——同款夜航、同款疲勞機組、同款老機。

那俄羅斯能不能一夜換新機？難。俄國產的SSJ-100倒是年輕，可西方制裁一來，發動機、航電全斷供，新飛機趴窩比老飛機還慘。遠東航線又冷又偏，波音空客不愛飛，只能靠這些蘇聯遺孤硬撐。

對老百姓來說，坐不坐俄航，其實把握在自己手里。買票前瞄一眼機型，安-24、圖-134、雅克-40能躲就躲；

如果必須飛，挑上午航班，山區壞天氣多在傍晚；登機前看看飛行員臉色，眼圈發黑說明他們昨晚八成又超時執勤。

事故之后，俄航局照例會成立調查組，半年出一份俄語三十頁的報告，最后結論八成是“復合因素”。

家屬能拿到約合十萬美元的賠償，可錢買不回逝去的生命。

那以后還會不會掉？因為制裁，俄羅斯的備件越來越少，已經到了拆東墻補西壁的程度。只要老飛機還在飛，只要山區天氣還翻臉，只要飛行員還在疲勞，概率就不會歸零。

航空安全的悖論在于，它既是統計學上的低概率事件，又是乘客個體無法承受的百分之百。我們當然可以相信飛行仍是世界上最安全的交通方式，但每一次事故都在提醒：飛行安全是一種需要持續認真維護的脆弱平衡。