美國徹底絕望了！加州徹底絕望了！打敗東大的唯一機會，竟被懂王自爆了。今年六月，美國交通部針對加尼福尼亞洲高鐵項目發布了一份措辭極其嚴厲的報告，指責該項目 存在嚴重的工期拖延和預算超支等問題，認定其已不符合資助條件。隨后不久，懂王就以這份報告為由宣布取消對加州高鐵的聯邦援助。至此，精心籌劃四十多年，堪稱全球史上最大的高鐵工程，加州高鐵壽終正寢。

很多人可能不知道，加州這個高鐵項目，曾被視為打破發展上限帶領美國經濟走向下一輪騰飛的引爆點，也是美國經濟打敗東大逆襲的唯一機會。加州是美國最強經濟大省吧，就跟咱們這邊的廣東一樣，而加州經濟的基本盤和發展上限，全靠洛杉磯和舊金山這兩座世界一線城市撐起來的。但舊金山和洛杉磯之間的距離太遠了，一南一北600多公里的距離，開車差不多要8個點，時間過于長了，但坐飛機的話又太短，兩地過于不便的交通環境，使加州內部無法通過舊金山和洛杉磯這兩座世界最頂級的雙子星城市，形成龐大的城市群，從而打破經濟發展的上限。

城市群能突破發展上限，關鍵是把資源盤活了。剛開始大城市產生的虹吸效應像抽水機一樣，確實容易把周邊的好工人、好項目和錢都吸走，讓小地方發展更困難。但等企業扎堆成氣候了，效果就變了。比如做手機的，屏幕廠、芯片廠、組裝廠都聚在一個區域，零件出門就能送到，找個懂行的工程師也方便多了，連新想法在同行間傳得也快。這種產業集群實實在在地省了運輸費、省了招工時間，創新也更容易冒出來。

而隨著分工的深化，大城市慢慢更專注搞研發設計、金融這些高端活，周邊城市則發揮長處，有的專攻零部件制造，有的發展特色農業或物流。以前被吸走的資源，現在可能變成大城市的公司去周邊開廠，或者周邊給大城市提供專業服務，錢和人開始雙向流動了。企業間合作緊密了，技術互相學習，整個區域的生產效率、創新能力和競爭力都上了一個臺階。如此一來單個城市干不了的大事業，抱團就能干成，整個城市群的經濟總量和水平自然就突破了原來的天花板。東大這些年經濟發展這么快，工業做得這么強，甚至成為了史上最強的產業克蘇魯，本質上就是靠城市群抱團發展的結果。

你看東大最出名的四個城市群，長三角城市群的四子星城市，上海到蘇州距離80km，到杭州150km，到寧波150km；珠三角城市群的雙子星城市，深圳去廣州還不到120km，而且廣州和深圳到第三大城市東莞的距離都是50km。京津冀城市群的雙子星城市，北京到天津140km；成渝城市群的雙子星城市，成都到重慶的距離270km。

咱們這邊大城市與大城市之間的距離本來就很近，但為了一體化，國家還是修了很多高鐵網、高速網把他們連在一起，甚至當初為了縮短寧波到上海那一段的通勤距離，還斥巨資修了杭州灣跨海大橋，所以就產生了很強的產業集群效應，經濟得到飛速發展。

加州的雙子星城市在地理空間上，雖然沒有我們近，但他們的優勢同樣是咱比不了的，舊金山是全球最大的高科技孵化基地，令無數高知趨之若鶩的硅谷就在舊金山灣區，洛杉磯則是全球最大的高端制造業中心，擁有強大的航空航天、汽車制造、生物醫藥等高端產業。

在加州的經濟內循環結構里，通常是舊金山負責孵化概念，洛杉磯負責產品落地，前者幾乎創造了美國80%的新技術，后者產出了美國60%的高科技商品。如果舊金山和洛杉磯能夠通過高鐵形成一體化，把沿途城市都虹吸進來，然后像東大那樣按照各個城市的資源稟賦，將自身的產業給擴散出去，讓下面的小城市做配套，那么世界上將出現一個面積高達30多萬平方公里的超級高科技產業集群，比當前最大的長三角還大三分之一，而這樣一個空前絕后的城市群足以支撐美國下一輪經濟騰飛，全面壓制東大經濟反超。只可惜，美國的短見，以及對東大的無腦敵視，親手葬送了這個充滿光明的未來。

舊金山和洛杉磯雖然空間距離過于遙遠，但如果能通過高鐵把沿途城市都連在一起，距離的劣勢將瞬間變成優勢，屆時加州將會超越長三角，成為全世界上最大的城市群，并且也是科技含量最高的城市群

所以從八十年代起，當地政府就把加州高鐵當成天字第一號項目，最開始跟日本合作，大搞技術摸底，2006年被正式提上日程，后來又因為金融危機和資金的問題延宕了幾年，直到時任加州州長布朗2013年訪華并坐了一趟京滬高鐵后大受刺激，回國就力排眾議，終于讓這個命運多舛的高鐵項目在2015年動工了。

加州高鐵原計劃投資773億美元，線路里程826.8公里，最高設計速度每小時350km，通車后洛杉磯到舊金山的通勤時間，將從原來的八九個小時縮短到兩個半小時以內。

直到這里畫風還算正常，價格合理，設計合理。但到了2019年，新任加州州長紐森宣布縮減高鐵計劃，建設里程由826.8公里縮短至191公里，而且就這點鳥不拉屎的距離，你猜預估工程造價多少錢？1300億美元，平均每公里成本6.8億美元，約合47.64億人民幣，而東大目前造價最貴的高鐵滬渝高鐵北沿江段，成本也才3億人民幣。所以說，懂王的做法，真的一點都沒問題，你要真能搞成全球最大的城市群，我咬咬牙擠些錢沒問題，但你現在都破罐子破摔了，不到兩百公里的鐵路，你就敢獅子大開口要1300億美元，就算是傻子也不敢繼續投了吧。

其實加州高鐵破產，也算是意料之中的事，美國自己很久沒搞過這種國家級的大鐵路工程了，手生得很，從頭弄一套高鐵系統，成本算出來當然高得嚇死人，動不動就上千億美金，預算根本兜不住。為啥這么貴？因為它不是光買幾列車那么簡單，還要征收土地、軌道建設、信號系統以及車站相關配套，這一整套系統搞下來，美國自己缺乏干這種超大系統工程的經驗和能力，效率低，花銷自然就海了去了。

那找外援行不行？世界上能造高鐵的公司確實有幾家，歐洲的阿爾斯通和西門子，加拿大的龐巴迪，日本的日立和川崎重工，技術都不錯。但問題是他們缺乏超大工程的經驗，一次性修過最長的高鐵不到200km，歐洲最長的高鐵馬德里到巴塞羅那全長621公里的高鐵路線，歐洲幾大軌道交通商分了好幾期工程修。而加州這個計劃，里程超長，地理環境也復雜，有山脈有谷地有自然保護區，還要穿越不同的城市帶，這種巨無霸級別的工程他們完全沒有干過，經驗上差點意思。目前，除了東大，全世界在單個工程中修過最長的高鐵是沙特麥加到麥地那高速鐵路，全長430公里，主導方是西班牙國家鐵路公司、CAF、塔爾高和沙特組成的聯合體，但這條高鐵地址環境最復雜的地段，也就是麥加至吉達段所有的鐵路橋梁、涵洞等超高難度結構物的施工，全是由中鐵十八局完成的。

所以你放眼全球，能在單個工程中修出超過350km以上高鐵的國家，就只有東大一家，你看我們在2014年開通的蘭新高鐵，全長1776km，是世界上一次性建設里程最長的高速鐵路，也是世界第一條修建在高原地區和第一條通過大風地區以及防風工程規模最大的高速鐵路，技術條件要比加州高鐵復雜得多，因此加州這個高鐵項目，除了咱，其他國家就算加起來也玩不明白，就算能玩明白，造價恐怕也很離譜。

但美國現在越來越魔怔了，國內的政治氣氛頗有一種，反華不徹底就是徹底不反華的狀態，在這么個情況下，把加州高鐵這么個具有戰略意義的國家級大項目交給東大公司來主導？在政治上是絕對不可能通過的。什么安全啦、技術依賴啦、甚至意識形態啦，都會成為巨大的阻力。說白了，政治因素徹底堵死了這條路。

即使美國醒悟了，回過頭來找我們，也沒有任何余地了，因為這些年東大已經開始收緊對國外尤其是對競爭國家的戰略設施投資，畢竟我們可不想幫你把高鐵修了，讓你經濟得到突破，然后回過頭又來搞我們，咱絕不做這個大冤種。