隨著元宵節的落幕，春節假期終告結束。根據民航局的統計數據，今年春節假期，全國民航累計保障航班14.5萬班，日均18083班，航班延誤率僅為4%[1]。

不僅僅是在春節，整體來看中國民航的延誤率也是在持續下降的。

2013年的全年航班延誤率約為28%，2023年這一數據接近12%，與此同時全年的航班數從278萬班次上升到了467萬班次，也就是說十年間中國民航業務量上升近七成，延誤率卻下降了一半[2][3]。

這背后其實凝結著民航局、航司、機場等人員共同的心血，讓延誤不再像過去一樣，是“家常便飯”。

難以避免的延誤

根據2017年中國正式施行的《航班正常管理規定》，“延誤”指的是實際出港或到港時間晚于計劃時間15分鐘的情況[4]。

如此明確的時間規定，其實很晚才出現。從1929年的《華沙公約》到1999年的《蒙特利爾公約》，國際通用的航空運輸規則都未對延誤提出明確的定義[5]。延誤難以界定，原因之一是航空運輸不同于其他運輸，有著更多的潛在風險使其難以完全按照計劃時間起飛。

這些風險體現在哪里？民航局頒布的《民航航班正常統計辦法》中，一共有12大類72種具體的航班延誤原因[6]。

例如天氣原因，雷暴、大霧等影響飛機安全的惡劣天氣下，航班不允許出港造成延誤，也是近年來遭遇延誤的最常見原因，占到了2023年全年不正常航班原因比例的60%左右[3]。

惡劣天氣會影響飛機著陸和起飛的安全性，還會干擾機場的正常運營 / 圖蟲創意 

根據民航局發布于央視新聞的通稿，2024年6月1日至8月20日的雷雨季期間，全國航班正常率大約為77%[7]，所以這段時間坐飛機出行的朋友還是很值得買上一份延誤險的。

天氣的影響不止于出發地和到達地，整條航線上的天氣情況都會納入評估[8]。所以有時候會出現出發地和到達地的天氣預報都是晴，卻因天氣延誤的情況，這就是因為飛行路線上可能遇到惡劣天氣。

天氣也是最典型的非承運人原因，該類原因還包括流量管控原因（因空域繁忙或空中交通管制措施導致的航班排隊或繞行）、突發事件（如其他旅客的個人行為影響航班準點、軍事演習）等。

除了天氣，整體性的航空資源吃緊對延誤的影響也不容忽視。根據《2023年全國民用運輸機場生產統計公報》，2023年全國機場完成飛機起降約1171萬架次，平均每天有3.2萬架次的飛機在259個境內運輸機場起降[9]。

雖然空中沒有有形的“公路設施”，也沒有地上河流高山那樣的地理阻礙，看似可以隨意飛行，但實際上民航航班需要按照規定的航路飛行，高度、寬度、路線都有嚴格的規定[10]。

車子一多，高速公路就會堵車；飛機一多，航路同樣也會發生擁堵。所以很多時候，你會遇到飛機播報已到達某城市上空，卻依然需要等待很久才能落地的情況，這很可能是因為你的航班在等待航線上盤旋，排隊讓前面的飛機進出航路[11]。

當下跑道被占用，飛機要接受空管部門的指揮，在空中盤旋等待 / 圖蟲創意

修路成本高，但在天上“修航路”不應該看上去挺簡單的嗎？實則不然。一方面，航路的建設同樣需要必要的監視和導航設備等基礎設施[12]，另一方面，中國航路的協調管理難度也很大。

學者指出，中國空域管理體制屬于“ 條塊分割、計劃管理、靜態控制、固定使用” 的管理模式，涉及到軍隊和民航等多層次管理部門，職能重疊、相互不協調、管理效能不高，各機場之間空域資源尚且難以共享， 新辟或者優化航路航線結構難度則是更大[13]。

航班多，航路擁擠，當實際飛行數超過管制扇區的保障能力時，就容易出現“流量控制”這一延誤原因了，這曾是眾多民航從業人員和乘客的心病。2015年，中國航班的延誤率高達32%，其中空管（航空管制）是最主要的原因，占比約31%[14]。

上述原因都是非航空公司責任的客觀原因，具體到航司自身，也可能會出現機務維護、航班調配、機組等方面運轉出現問題，從而導致延誤發生的案例。

這種事在過去其實也不少。2013年因為航空公司原因導致的不正常航班比例約為37%[2]，是全年航班延誤的首要原因。

縱觀航班延誤的首要原因，2013年是航空公司原因，2015年是流量控制原因，2023年則是天氣原因，可以看出，近年來可控的人為因素的大幅減少，才使得難以控制的天氣延誤成為主流。那么，民航從業者都用了什么方式來優化人為導致的延誤呢？

延誤不再是家常便飯

讓我們先從航司說起。按照《航班正常管理規定》，因航司責任導致的延誤，航司承擔食宿義務，而非航司責任導致的延誤，航司僅需提供協助，費用由旅客自理[4]。

從減少損失的角度來看，航司有足夠強的動力來避免延誤，例如做好空勤組、工程機務等人員的訓練，提高地面保障效率；使用廊橋替代擺渡車，提升航班近機位靠橋率等等[15]。

這種種措施中，最巧妙的或許是一種心理小把戲：設置更長的航班時間，來使航空公司擁有更多靈活性來應對意外延誤，這在國外被稱為“日程填充”（Schedule Padding）[16]。

舉例來說，北京飛上海的航班計劃10:00出發，如果順利11:30即可到達，但航司在航班表上公開的起飛時間是10:15，到達時間是12:00，這樣即使中間出現了一些狀況，也依然能夠在旅客的預期時間內完成航行。

如果確實沒出什么情況，比公開航班表預估的提前到達了呢？對旅客來說是求之不得，他們不會像延誤那樣去找航司的麻煩。

飛行需要定期維護和維修，如果在此期間出現問題，可能會出現延誤狀況 / 圖蟲創意

正是有了這種預留出來的時間余量，才會出現飛機起飛晚了，卻提早到目的地的情況。出發地可能比較擁堵，但落地時順利，沒有排隊、沒有流量控制，地面滑行時間很短，自然就能提前到達了。

每趟航班理想情況下最短需要多久，又有多長時間是為了避免延誤而設置的，很難從航司口中得到具體的數據，但有研究者通過對多年航班計劃時間的縱向統計，發現全球的航班時長都在上升，30年間上漲了約6.2-9.8分鐘[17]。

中國也不例外，僅擁堵空域及機場這一因素，就使得中國航班時長增長了8.9分鐘。以具體的的北京-廣州航線為例，2006年至2016年，綜合因素影響下，航班時長則從180分鐘左右上升到了200分鐘左右[17]。

研究者在論文中提出，航班時長的增加，表明航司用來應對延誤情況的緩沖時間也越來越長[17]。

1986-2016年，1700–1890公里內的不同航線的平均航班調度時長。

人為延長航班時間不僅為乘客提供了心理緩沖，也能為機組爭取更多時間來完成清理、檢查、加油等工作，但帶來的問題其實也不少。

例如造成航空資源的浪費，增加人員工資的成本，減少乘客挑選航班時的競爭力等，因此對航司來說，考慮各種因素做好航班時長與航班正常率的平衡就十分重要[18]，也有學者使用機器學習模型去優化民航的日程填充時間[19]。

航司之外，航空管制單位和機場也為調度航空資源做了相當多的嘗試與努力。

例如《民用航空空中交通管理規則》第二百六十三條就規定，塔臺管制單位應當制定航空器開車時間程序，明確開車時間的標準和條件，確保一切安全有序[20]。

機場也不甘落后，引入了ACDM（機場協同決策系統），能預測旅客流量和航班積壓情況，給機場和航空公司提供實時信息，幫助優化航班順序，讓航班管理更加順暢[21]。

同時，2020年民航局開始試運行的全國流量系統，也把各地的空管信息連成一片，統一調度全國的航班，用宏觀調控協助各地減少延誤率[22]。

廊橋直接連接飛機，旅客無需等待擺渡車，減少運輸時間和不確定性 / 圖蟲創意

除了對已有資源的精細調度，相關從業者也多方協調，努力開辟了新的空域與航路資源。

自2012年起，民航局就在推進空中大通道建設[23]，目前中國已啟用8條空中大通道，以2022年開通的京廣空中大通道為例，由原先的“單上單下”的雙車道變成了“雙上雙下”的四車道，提升了將近40％的空域容量[24]。

另外也有學者提出靈活使用空域的構想，即不將空域指定為民用或軍用空域，而是將其看作一個連續的整體，在逐日分配的基礎上靈活使用，任何必要的空域限制和隔離都只是臨時性的[25]。

通過種種算法模型優化空域使用，也將能大大減少流量管制的壓力，避免乘客遭遇延誤。

航空公司比你想準點起飛

航班延誤是多方面因素共同作用的結果，沒有任何一方希望延誤發生，但空管出于安全原因的嚴格控制，與乘客想要服務準點的需求很容易產生沖突，把航司夾在中間里外不是人。航司其實也萬分不愿意延誤。

民航局會定期通報旅客投訴情況，不正常航班的投訴占比可以達到五成左右，航司要為這些投訴投入大量資源成本[26][27]；延誤也會打亂機組人員的飛行計劃，影響其他航班；遭遇延誤也會顯著影響乘客的忠誠度和滿意度，減損航司聲譽[28][29]。

所以民航從業者減少延誤的動力是很足的，從數據上來看也確實有很大的效果，但有一個措施卻被忽略了，那就是針對乘客情緒的補償。

飛機延誤時，航空公司未及時提供足夠的候機服務，影響乘客的體驗 / 圖蟲創意

《航班正常管理規定》要求購買機票時需要向乘客說明是否對航班延誤進行補償，并明確補償條件、標準和方式，但并沒有對補償的標準提出一個明確的指導意見[4]。

對國內的絕大多數航司來說，由于航司原因導致的延誤，其補償標準其實不高，基本上都是"延誤4小時（含）以上不超過8小時，每位旅客補償人民幣200元；延誤8小時（含）以上，每位旅客補償人民幣400元"[30]。

相較于動輒上千的飛機票，以及耽誤的時間，這個標準其實不太能讓人心理得到平衡。

參考國外案例，美國2024年出臺的最新規定就表示，國內航班出發或到達延誤三小時，國際航班延誤六小時為重大延誤（significantly changed or delayed flight），無論何種原因，航司都要直接將機票費用退到乘客賬戶上，不需要乘客提供任何證明材料[31]。

所有原因都全額退款是不是合理值得商榷，但這是一個可以優化的方向。研究表明，延誤時的感知等待時間越長，乘客的忠誠度越低，而憤怒與擔憂的情緒在二者之間起到了中介作用。如果能夠安撫好乘客的情緒，那么也能避免航司客戶的丟失[32]。

如何安撫情緒？直接給錢，多給些錢，或許就是很直接的手段。如果下次不幸遇到航班延誤，時間一去不復返，希望金錢能夠吹散你心里的陰霾。

參考文獻：

[1]中國民用航空局.(2025).2025年春節假期全國民航運輸旅客1824萬人次.

[2]中國民用航空局.(2014).2013 年民航行業發展統計公報.

[3]中國民用航空局.(2024).2023 年民航行業發展統計公報.

[4]中國民用航空局.(2016).航班正常管理規定.

[5]中國民用航空局.(1999).統一國際航空運輸某些規則的公約（1999年5月28日 蒙特利爾）.

[6]中國民用航空局.(1999).民航航班正常統計辦法.

[7]央視新聞.(2024).民航局：今年6至8月雷雨季全國航班正常率77.12%.

[8]]中國民用航空局.(2024).不正常航班.

[9]中國民用航空局.(2024).2023 年全國民用運輸機場生產統計公報.

[10]中國民用航空局.(2021).中華人民共和國民用航空行業標準 通用航空飛行動態數據傳輸規范.

[11]中國民用航空局.(2015).飛機在空中等待.

[12]中國民用航空局.(2001).中華人民共和國飛行基本規則.

[13]程艷霞.(2022).我國空域資源使用法律制度構建研究(碩士學位論文,中國民航大學).碩士.

[14]中國民用航空局.(2016).2015 年民航行業發展統計公報.

[15]中國民用航空局.(2023).民航局印發兩文件持續提升千萬級機場航班近機位靠橋率.

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[17]Fan, T. P. C. (2019). Schedule creep–In search of an uncongested baseline block time by examining scheduled flight block times worldwide 1986–2016. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 121, 192-217.

[18]Yimga, J., & Gorjidooz, J. (2019). Airline schedule padding and consumer choice behavior. Journal of Air Transport Management, 78, 71-79.

[19]Sweiss, W., AlOmari, I., & Qaddoura, R. (2024). Using Machine Learning Techniques to Predict Block Time Padding and Reduce Flight Delays Ratio. In 2024 15th International Conference on Information and Communication Systems (ICICS) (pp. 1-4). IEEE.

[20]中國民用航空局.(2022).民用航空空中交通管理規則.

[21]中國民用航空局.(2022).機場協同決策系統技術規范.

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[23]新華社.(2022).京廣空中大通道全面建成啟用.

[24]中新網.(2024).中國民航局：民航航班正常率連續6年超過80%.

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[26]中國民用航空局運輸司.(2023).關于2022年12月份公共航空運輸旅客服務投訴情況的通報.

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[30]21世紀經濟報道.(2017).最新出爐！42家航空公司航班延誤補償標準一覽（附清單）.

[31]United States Department of Transportation.(2024).Refunds and Other Consumer Protections (2024 FAA Reauthorization)

[32]Li, S., Jiang, Y., Cheng, B., & Scott, N. (2021). The effect of flight delay on customer loyalty intention: the moderating role of emotion regulation. Journal of Hospitality and Tourism Management, 47, 72-83.