@秦楚刊號

60年代起，中蘇關(guān)系日趨緊張，一直發(fā)展到雙方在邊界地區(qū)兵戎相見。1964年8月4日，美國聲稱其軍艦在北部灣遭到越南海軍魚雷艇的襲擊，悍然派出海空軍大規(guī)模轟炸越南北方，并有意將戰(zhàn)火燃到了中國的南部邊界。

盤踞臺灣的蔣介石也想趁火打劫，叫囂要“反攻大陸”，派出多股武裝特務(wù)在東南沿海登陸，想在大陸開辟游擊區(qū)。所有這些都使毛澤東認定，戰(zhàn)爭離我們不遠了。為接受蘇聯(lián)衛(wèi)國戰(zhàn)爭時期的教訓(xùn)，中央決定：要集中人力、物力、財力建設(shè)戰(zhàn)略后方。薄一波回憶道：“1964年8月19日，李富春、羅瑞卿和我三人聯(lián)名，把國務(wù)院研究國家經(jīng)濟建設(shè)如何防備敵人突然襲擊的意見，向毛主席、黨中央寫了報告。報告提出：一切新的建設(shè)項目應(yīng)擺在三線，并按照分散、靠山、隱蔽的方針布點，不要集中在某幾個城市；一線的重要工廠和重點高等院校、科研機構(gòu)，要有計劃地全部或部分搬遷到三線；不再新建大中型水庫；恢復(fù)人民防空委員會，積極準備北京地下鐵道的建設(shè)，考慮在上海、沈陽建設(shè)地下鐵道。對上述各項工作，確定由專案小組成員分工負責(zé)，用8、9兩個月的時間進行研究，提出逐步施行的具體方案，經(jīng)專案小組綜合研究后，報中央批準，分別納入1965年計劃和“三五”計劃”。影響中國社會發(fā)展進程的“三線”建設(shè)由此拉開序幕。

所謂“三線”是當(dāng)時全國的戰(zhàn)略區(qū)域劃分，一線是沿海沿邊，二線是中國中部，三線地區(qū)基本上就是不包括新疆、西藏、內(nèi)蒙古的中國中西部內(nèi)地?！叭€”建設(shè)的目標是：在中國的戰(zhàn)略縱深地區(qū)，即西南和西北地區(qū)(包括湘西、鄂西、豫西)建立一個比較完整的后方工業(yè)體系。計劃分三步實施，第一步是用三年或者更多一點時間，把重慶地區(qū)，包括從綦江到鄂西的長江上游地區(qū)，以重鋼為原料基地，建設(shè)成能夠制造常規(guī)武器和某些重要機械設(shè)備的基地；第二步是建設(shè)西北，使之具備一定的工業(yè)基礎(chǔ)，成為可靠的戰(zhàn)略后方；第三步是建設(shè)攀枝花鋼鐵基地，同時，把重慶基地、攀枝花鋼鐵工業(yè)基地和成昆鐵路的建設(shè)，作為“三線”建設(shè)初期在四川的建設(shè)重點，這就是所謂的“兩基一線”。

圍繞“三線”建設(shè)，新上馬的川漢鐵路也需重新選擇新走向，方案有兩個：一是南線方案，即從武漢到湖南的常德，再到四川的酉陽到重慶；二是北線方案，即從武漢到恩施再到酉陽到重慶。但北線方案要穿過險峻的山脈，施工難度大，多數(shù)人贊同南線方案。當(dāng)年“三線”建設(shè)鐵路方案中，還有一條從河南焦作到廣西柳州的焦柳鐵路，這是一條與京廣鐵路并行的南北通道，焦柳鐵路要經(jīng)過湖北襄樊。經(jīng)過反復(fù)討論比較，從戰(zhàn)備角度考慮，中央最后決定，川漢鐵路南線北線方案全部放棄，將川漢鐵路與焦柳鐵路打通，改為從湖北襄樊到四川重慶。因為走向改變，稱呼也由川漢鐵路變成了襄渝鐵路。在明確了襄渝鐵路的走向后，1969年12月29日，周恩來在北京召開會議，研究成昆、襄渝、焦枝等鐵路建設(shè)問題。鐵道兵司令員劉賢權(quán)、鐵道兵西南指揮部司令員何輝燕參加了會議。會上決定，工程代號為“2107戰(zhàn)區(qū)”的襄渝鐵路立即分段開工，1972年底前鋪軌通車?！叭€”建設(shè)為地處秦巴山區(qū)的鄂西北帶來了全新的發(fā)展機遇。

襄渝鐵路起點襄樊，終點重慶，穿越秦巴山區(qū)，橫貫鄂、陜、川3省19個縣，東與焦枝鐵路聯(lián)接，中與陽安、寶成鐵路相通，西與成渝、川黔鐵路相連，是一條橫跨東西的戰(zhàn)略大通道。它的修建將使地處西南的四川有了一條直通中南的鋼鐵通途，它的修建將使“蜀道難”成為歷史。

設(shè)計中的襄渝鐵路從湖北襄樊起，經(jīng)十堰、安康、萬源、達縣、廣安等地，穿越武當(dāng)山、大巴山，沿華鰲山南下；鐵路要在仙人渡、旬陽、紫陽3處地方跨越漢江，九跨東河，七跨將軍河，33次跨后河，在北碚跨越嘉陵江進入重慶。線路全長915.6公里。

襄渝鐵路由鐵道部第二、三、四勘測設(shè)計院和電氣化工程局設(shè)計，鐵道兵擔(dān)負施工。參加施工的鐵道兵部隊有8個師、2個獨立團，另有鐵道部大橋工程局、電氣化工程局和湖北、陜西、四川等省59萬民工，共約83萬人參加襄渝鐵路建設(shè)工程。全線東西兩段分別于1968、1969年開工，中段于1970年第一季度開工。

襄渝鐵路在秦巴山區(qū)的高山峽谷中穿行，沿線山高谷深，水流湍急，懸崖峭壁，地勢險峻，地質(zhì)條件極為復(fù)雜，線路通過大斷層50多處，裂隙黏土地帶40多公里，工程任務(wù)極其艱巨。由于地質(zhì)條件惡劣，加上經(jīng)常遇到特大暴雨和山洪的沖擊，施工中多次出現(xiàn)山體滑移、路基坍塌、隧道開裂、鋼軌變形等險情，施工困難程度超過了成昆鐵路。但鐵道兵戰(zhàn)士和廣大民工不畏艱險，克服了常人難以想象的重重困難，逢山開路，遇水架橋，全線共架設(shè)橋梁716座，最長的1600米，最高橋墩76米；打通隧道405座，其中長3000米以上的12座，長5000米以上的2座，多線隧道13座，橋隧總長占線路總長的45%。全線有36個車站修筑在橋梁上和隧道內(nèi)。

1973年10月19日，襄渝鐵路試通車，1978年6月，襄渝鐵路全線通車，正式交付營運。1981年5月1日襄渝鐵路正式并入國家鐵路運營網(wǎng)。蜀道難已經(jīng)變成了昨天。

襄渝鐵路穿行在深山里。當(dāng)時，很多地方?jīng)]有公路、沒有電力，這為鐵路建設(shè)帶來了極大的困難。建橋筑路所需的鋼材、水泥、枕木以及生活所需的糧食等物資無法運送，成千上萬噸建筑材料和物資，全靠戰(zhàn)士和民工們肩挑背扛。資料顯示，擔(dān)負大巴山隧道施工的部隊，在公路修通之前，每人每天在山道上往返40公里，用人力搬運了1800噸物資。

而為打通襄渝鐵路這條通蜀之道，犧牲了大量的鐵道兵戰(zhàn)士與民工。一位記者對當(dāng)年鐵路施工做了如下的描述：“為修這條鐵路獻出生命的戰(zhàn)士、工人和民兵不計其數(shù)。鐵路每推進一公里，就有一名戰(zhàn)士倒下。地震、泥石流、山體滑坡等等自然災(zāi)害幾乎時時在發(fā)生，山火、爆破、翻車事故幾乎天天都有。誰能說得清在襄渝鐵路沿線究竟掩埋著多少戰(zhàn)士的英靈？”

如今的火車行進在襄渝鐵路線上會經(jīng)過許多的陵園，也會時時聽見列車汽笛的長鳴，那是在向在筑路過程中死難的英烈致敬（歐陽敏）。

(作者系湖北省作家協(xié)會會員)