近日，小鵬汽車，這個造車新勢力中的“后起之秀”，也卷入了由輔助駕駛系統(tǒng)引發(fā)的致命事故。

8月10日下午，浙江寧波機場高架上，一名小鵬P7車主在輔助駕駛過程中，與前方停靠車輛相撞，造成1人死亡。同日，小鵬汽車新款車型G9開啟預(yù)售。

發(fā)生在小鵬身上“冰火兩重天”的境遇，似乎也是自動駕駛領(lǐng)域整體割裂的寫照。

一邊是處在較低等級的輔助駕駛，仍無法準確識別靜物。而另一邊，百度無人駕駛出租車的試運營，加速將行業(yè)快進到了無人駕駛時代。

技術(shù)和安全，將是一把永遠懸在新能源車企頭上的雙刃劍。

小鵬汽車輔助駕駛“失靈”，暴露識別靜物缺陷

8月11日，事發(fā)現(xiàn)場視頻在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)酵，登上微博熱搜，遇難者為高速公路維修工。

綜合新京報、紅星新聞報道，肇事司機王先生稱，他駕駛的小鵬p7汽車，事發(fā)時車速80km/h，啟動了輔助駕駛，雖然手按要求沒有離開方向盤，但車輛在撞擊前未發(fā)生任何警告，正巧當(dāng)時自己分神。

王先生自述，他從交警處得知，被撞車輛是路政施工車輛，事發(fā)時剛好停在路中間。

網(wǎng)傳視頻顯示，事故發(fā)生前，一輛灰色車輛停靠在最左側(cè)車道，靠近白色護欄，一位白衣男子正彎腰對護欄施工。

此時，一位黑衣男子走向車尾，正準備將地上的警示錐桶移至更遠處，被高速駛來的小鵬汽車撞擊后騰空躍起，兩輛車一同向前滑動數(shù)十米后才停下，揚起滾滾煙塵。

8月11日接受媒體采訪時，小鵬方面表示：“經(jīng)核實，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發(fā)生碰撞，發(fā)生人員傷亡。我們?yōu)楸敬问鹿手胁恍译x世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店已第一時間已前往現(xiàn)場協(xié)助處理。我們將全力配合相關(guān)部門進行事故調(diào)查，持續(xù)跟進后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜。”

事故發(fā)生后，不少網(wǎng)友將事故原因指向，小鵬P7的輔助駕駛功能對靜止物體的識別性較差。

事發(fā)地寧波一媒體記者，駕駛小鵬p7實測，發(fā)現(xiàn)其輔助駕駛系統(tǒng)確有很難識別靜止物體的情況。經(jīng)過3次測試，車輛以車速30km/小時，接近模擬障礙物泡沫箱時，系統(tǒng)都沒有實施自動減速，泡沫箱直接被撞倒。

此外，肇事車主王先生稱，涉事 P7 為小鵬智能輔助駕駛系統(tǒng)（XPILOT）2.5 版本。據(jù)了解，相比高配3.0版本，2.5版本在高感知攝像頭數(shù)量、毫米波雷達的配置上都遜色不少。

疑似王先生的微信聊天記錄截圖顯示，王先生在車友群里說，“以前有預(yù)警的，千萬別相信輔助駕駛了，3.0也別相信”。

表述之變：從“自動駕駛”到“輔助駕駛”

一直以來，車主對于“輔助駕駛”的認知和預(yù)期，與車企的營銷宣傳存在一定偏差，致命事故也曾因此而起。

一年前，另一家造車新勢力公司蔚來，就曾因類似事件處理不當(dāng)，陷入前所未有的輿論討伐。

去年8月，年僅31歲的企業(yè)家林文欽在一起交通事故中去世，當(dāng)時他駕駛蔚來ES8汽車開啟了自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）。

時至今日，官方調(diào)查結(jié)果依舊沒有面世。據(jù)業(yè)內(nèi)人士當(dāng)時分析，事故的主要原因可能是輔助駕駛系統(tǒng)無法識別前方的高速公路養(yǎng)護施工車，而車主沒有及時接管車輛，導(dǎo)致追尾。

事后，林文欽家屬質(zhì)疑蔚來對NOP領(lǐng)航功能虛假宣傳。蔚來回應(yīng)稱，NOP領(lǐng)航輔助不是自動駕駛，只是輔助駕駛模式。而廣大網(wǎng)友對回應(yīng)并不買賬，吐槽蔚來“出事前自動駕駛，出事后輔助駕駛”。

更大的輿論風(fēng)波始于一則500位蔚來車主“聯(lián)合聲明”，聲明稱，“蔚來公司對 NP/NOP（自動輔助駕駛系統(tǒng)）的介紹、宣傳未對我們構(gòu)成混淆和誤導(dǎo)”。隨后，超7500名蔚來車主表達了對該聲明的抵制。

該如何界定輔助駕駛和自動駕駛？什么又是自動輔助駕駛？

中國目前公認的自動駕駛分級標準，誕生于2021年3月，中國工信部公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準，該標準參考了國際自動工程師學(xué)會（SAE），按照自動化程度由低到高，分為L0到L5六個等級。

其中，L3被視作輔助駕駛和自動駕駛的分水嶺。而目前國內(nèi)的量產(chǎn)車都處于L2，或者向L3過渡的級別。

8月1日，國家工業(yè)和信息部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛表示，“2021年，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場的滲透率達到23.5%，今年上半年更是提升到了30%。”

L2等級，意味著駕駛員不能完全脫離方向盤，否則系統(tǒng)就在幾分鐘后主動發(fā)出警示，如果駕駛員無視警示，系統(tǒng)最終將主動降低車速，并退出輔助駕駛。

林文欽事故發(fā)生幾天后，理想汽車創(chuàng)始人李想，曾呼吁業(yè)內(nèi)統(tǒng)一自動駕駛中文名詞的標準，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解：L2級別=輔助駕駛，L3級別=自動輔助駕駛，L4級別=自動駕駛，L5級別=無人駕駛。

蔚來隨后將之前宣傳中的“自動”字樣刪除，只留下“高級輔助駕駛”。

但僅在事故發(fā)生4個月后，蔚來推出新車ET5，迫于月銷量嚴重掉出造車新勢力之列，仍在宣傳中將自動駕駛作為核心賣點。

新能源汽車，似乎與自動駕駛的夸大宣傳綁定已久，巨頭特斯拉也不例外。

早在2016年8月，特斯拉將中國網(wǎng)站上的“自動駕駛”表述，修改為“Autopilot自動輔助駕駛”。

林文欽不幸遇難當(dāng)天，工信部印發(fā)《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》。

《意見》提出，“企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當(dāng)明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。”

自動駕駛領(lǐng)域的快與慢

近期自動駕駛領(lǐng)域的動向，可謂冰火兩重天，如果不是處于低分級的輔助系統(tǒng)再現(xiàn)致命事故，似乎已經(jīng)一只腳邁入了無人駕駛時代，讓人產(chǎn)生一種未來已來的錯覺。

遠隔重洋的兩家行業(yè)技術(shù)龍頭，接連釋放重磅炸彈。目前來看，百度無論是從規(guī)劃，還是落地動作上，都領(lǐng)先特斯拉。

4月，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克特斯拉公布了自動駕駛出租車RoboTaxi的最新進展。

馬斯克宣稱，Robotaxi將使用特斯拉的完全自動駕駛（FSD，F(xiàn)ull Self-Driving）軟件，不設(shè)置方向盤和剎車踏板。他還放話稱，該車型明年面世，2024年實現(xiàn)量產(chǎn)，打車比坐公交車還便宜。

同一時間，百度和小馬智行獲得批準，在北京運營的部分自動駕駛出租車，可實行盤后無人，將安全駕駛員移至副駕駛。

7月21日，百度搶跑特斯拉，率先發(fā)布了沒有方向盤的自動駕駛汽車Apollo RT6。

據(jù)介紹，無人車成本僅為25萬，降低至業(yè)界的1/10，相當(dāng)于一輛普通新能源汽車價格。

8月，武漢、重慶兩地被選為全國首批“無人化商業(yè)運營”試點，每個城市部署了5輛機器人出租車，車內(nèi)并未設(shè)置安全監(jiān)督員。而在武漢運營的5臺車輛均為百度Apollo Moon極狐版。

按計劃，百度明年將在蘿卜快跑平臺使用RT6，未來可以在全國部署上萬輛無人出租車。

過去近十年，馬斯克曾多次放話，在短期內(nèi)推出“無人駕駛汽車”，計劃失敗后，他又多次調(diào)整期限。

回首5年前，馬斯克揚言要在2022年將一輛FSD汽車從洛杉磯開到紐約，“全程無人干預(yù)”。

“我并不總是對的。”5年后，馬斯克承認，“自動駕駛前進的方向上，有很多虛假的黎明，你最終會逐漸靠近，你的進步最初是線性的，然后看起來是對數(shù)的。”

去年7月，當(dāng)時的華為智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐，公開談及特斯拉的過往事故時，曾犀利評價道，機器進入人類社會，與人類共生，從概率上來說，一定會造成事故，“講難聽點就是‘殺人’”。

蘇箐因這番針對特斯拉的言論而被免職，但一年過去，“自動輔助駕駛”相關(guān)的事故頻發(fā)，再回看他對于用戶心理的分析，其實不無道理。

“普通用戶對新的科技產(chǎn)品一開始會完全不信任，但一旦他試過覺得很好，會變得非常信任。這時候就是出事故的開始。我相信，高階自動駕駛進來以后，這個事情會變得更嚴重。”

“雖然（離我說的目標）又過了一年，自動駕駛還沒有變成現(xiàn)實。但我認為，突破就在今年。”馬斯克有信心，今年特斯拉的自動駕駛的事故發(fā)生概率，將小于人工駕駛。

百度也沒有忽視無人汽車的安全性，Apollo RT6配備了業(yè)內(nèi)首創(chuàng)的七重全冗余整車系統(tǒng)，將無人駕駛的安全等級提升到了一個新的高度。

自動駕駛的發(fā)展之快，我們有目共睹，但新能源車企必須時刻保持警醒，安全將永遠是制約其發(fā)展的雙刃劍。