新世紀初的2003年，也就是剛好二十年前，電池工廠比亞迪收購秦川汽車，獲得車輛生產牌照，從而拿到了進軍汽車行業的入場券。

彼時，大部分人并不看好比亞迪造車的前景。傳統汽車廠商自然不會把新兵蛋子放在眼里，曾經的同行呢？都認為比亞迪不務正業，好高騖遠，在完全不了解也沒有任何把握的領域豪賭冒險。通俗點講，就是自不量力。

補刀的還有投資人，進入汽車行業的第一天，比亞迪的股價就跌去20%，資本市場給造車夢狠狠潑了一盆冷水。

面對質疑和嘲笑，王傳福沒有改變主意，比亞迪的造車路線沒有退縮也沒有閃躲，無所畏懼，一往無前，終于在中國乃至全世界的汽車行業譜寫出華麗的樂章。

切換賽道，是厚積厚發的第一步

8月9日，比亞迪第500萬輛新能源汽車在深圳下線，比亞迪也由此成為全球首個新能源汽車達產500萬輛的汽車企業。這是比亞迪的高光時刻，也是中國新能源汽車產業的里程碑。

從某種程度上說，今天的比亞迪，像極了上個世紀正處于高速發展階段的英特爾，而技術出身的王傳福，秉持的發展信念與管理風格，也與英特爾傳奇CEO、偏執狂格魯夫有些神似。

賽道的切換，是新晉企業顛覆傳統巨頭的絕佳機會，但只有極少數“幸運兒”能抓住這種機會，偶然之中有必然，成功者總有一些共同的特質。

1985年，全球半導體產業轉入蕭條，半導體產品價格大幅下跌。64K內存由前一年的3美元下降到年中的0.75美元，256K內存則由31美元下降到3美元。

內存是英特爾的主營業務，公司利潤劇跌到不足200萬美元，而上一年還有1.98億美元。猶豫了幾周之后，格魯夫問了首席執行官摩爾一個問題：“倘若我們被踢出董事會，由他們找個新的首席執行官，你認為這個人會采取什么行動？”

摩爾猶豫了一下，回答：“他會放棄內存生意。”格魯夫俯身向前，一雙眼睛死死盯著摩爾，“那我們為什么不自己動手呢？”

這就是關系英特爾生死存亡的戰略轉折時刻，也是英特爾從一家普通創業型公司走向卓越企業的奇點。1985年英特爾放棄內存業務轉向微處理器，將內存市場拱手讓給占盡成本優勢的幾家日本公司，自己卻引領了半導體產業長達幾十年的輝煌。

這就是放棄老賽道，贏下新賽道的經典故事，蕩氣回腸，宛如樂章。作為觀眾看到的都是令人羨慕的成就和有如神助的決策，殊不知身在其中的當事人需要克服一個又一個常人難以想象的困難。

面對至暗時刻，王傳福堅持做證明題

在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線發布會上，一貫“強勢”的王傳福回憶過往，禁不住數度哽咽。觀眾不可能知道，他在比亞迪造車的這二十年里，面對一次又一次質疑，“真的差一點就走不下去了”、“我們也怕等不到春天”……

燃油車的賽道，中國品牌起步晚，不被認可，更不被看好，數不清的思維定式與諸多成見，橫梗在前，難以逾越。作為追趕者，中國汽車在發展初期的幾十年里一直都如履薄冰，難成大器。

比亞迪的困難，顯然也遠不止2003年的質疑與非議，王傳福描述了這二十年來的好多次至暗時刻：“我印象很深刻，2014年的時候，中國品牌的市場份額在連續下滑，遭遇了史上最嚴苛的十二連降。我們的產品不被認可，技術不被認可，服務也不被認可，許多中國品牌命懸一線。艱難的時刻我們都共同經歷過，困難的時候我們從來沒有想過放棄，堅信屬于中國品牌的時代必將到來，今天我們終于迎來了春天。”

新能源汽車是全新的賽道，給了中國汽車一個換道超車的可能，中國品牌開始成為主角。在今天看來新能源汽車是大勢所趨，毫無爭議，可二十年前并非如此。在2004年的北京國際車展上，比亞迪就首次展出了三款新能源汽車，全場其他展臺全是燃油車，那時候根本沒有人相信新能源汽車有未來，甚至連新能源汽車這個詞都還沒有出現，大家看不懂，也看不上，更看不起。

技術出身的王傳福，表現出了“執著”的一面，所有人都在質疑比亞迪做電動汽車到底行不行？王傳福卻堅定地要走這條沒有人走過的路，“中國人在許多行業都驚艷了世界，在汽車行業我們為什么不行？”

執著不是頑固，更不是魯莽，王傳福相信中國制造是有方法論的。王傳福用實際行動證明了一家做電池起家的廠商不但敢做汽車，還能把新能源車銷量做到世界第一，這是比亞迪的實力，也是王傳福的底氣。

事后諸葛亮也許會說，比亞迪的成功多半是運氣，因為踩上了新能源的風口。這實在是貽笑大方，別說2003年，就算是2013年，又有多少人真的認為新能源是風口？選擇本身就是一種能力，與努力并不相悖，沒有努力的選擇叫賭博，王傳福說過：“我膽子小，根本不會去豪賭”。

因為懂得，所以選擇

2023年上半年，中國新能源汽車零售銷量是308萬輛，同比增長37%，其中115萬輛是比亞迪賣出的，增速高達82%。中國品牌比亞迪不僅取代大眾成為中國乘用車市場的銷售冠軍，更是早在2022年二季度就擊敗了新能源車陣營最大的競爭對手特斯拉。

如果沒有在比亞迪造車之前就認識比亞迪這家企業，很可能漏掉的重要信息是：在開始造車之前，比亞迪就已經在全球市場打垮了諸多日本企業，搶占了全球鎳鎘電池市場的40%，成為了全球電池巨頭。

2001年9月，中國科技部在"十五"期間的國家863計劃中特別設立了電動汽車重大專項，并組織召開了可行性研究論證會，當時就確認了“三縱三橫”的研發布局。詳細點說，“三縱”是指燃料電池汽車、混合動力汽車和純電動汽車；“三橫”是指多能源動力總成系統、驅動電機和動力電池。

這其實就預示著國家已經下定決心，必須要搞新能源汽車產業。國家戰略一經頒布，王傳福就立刻All in新能源車，開始投入大量資金和人力。

與比亞迪形成鮮明對比的是傳統燃油車巨頭的舉棋不定，當石油價格上漲時他們紛紛表示一定要搞新能源車，然而當石油價格下跌時他們又對新能源車閃爍其詞，繼續搞自己擅長的內燃機技術。“船大難掉頭”不是一句簡單的套話，而是貨真價實的世間真相。

可想而知，以當時國內的產業環境，比亞迪大規模投入新能源車，在外人眼里，完全就是因為看了一紙政府文件，就敢賭命。

相信國家戰略就一定能成功嗎？對此，2016 年王傳福在接受新華社采訪時曾說過一句意味深長的話："一些不懂技術的企業家以為我們在豪賭，一些不懂市場又不懂技術的投資家也認為我們在豪賭，其實我膽子很小，我根本不會去豪賭。"

也就是說，王傳福不僅懂國家政策，更懂技術——其實這話應該反過來講，正因為王傳福特別懂技術，所以他才能真的看懂國家政策。

早在2002年，比亞迪就認準了磷酸鐵鋰這條技術路線，開始了鐵電池的研發和應用。整整十八年，比亞迪一直在尋找新的突破口，堅持研發，這才有了2020年刀片電池的推出，刀片電池不僅突破了續航里程的瓶頸，還解決了困擾新能源研發發展中的電池安全問題，也正是因為刀片電池，磷酸鐵鋰才重新成為市場的主流選擇。也正是刀片電池的出現，奠定了比亞迪在新能源汽車行業的領軍地位。

回顧比亞迪新能源汽車的里程碑，從0-100萬輛花了13年的時間，第二個100萬時間大幅縮短，但仍舊歷時3年，緊接著比亞迪就如同“開掛”一般不斷刷新記錄，僅僅半年第三個100 萬就達成了，第300萬輛下線至今，還不到9個月，又增加了200萬輛。

當下，每賣出4輛中國新能源汽車，就有1輛是比亞迪。

技術沉淀源于長期投入，絕不是說說而已

技術出身的王傳福帶領比亞迪走到今天，著實不易。早在2021年中，比亞迪內部就曾透露，未來燃油車的規劃已經停止。與英特爾堅定放棄內存，All in微處理器一樣，比亞迪堅定放棄燃油車，全面投入新能源汽車研發、生產的壯舉扭轉了整個中國汽車的命運，這種深思熟慮后的執著，也許是比亞迪今天能厚積厚發的關鍵因素。

比亞迪奉行“長期主義”，用技術和創新來推動新能源產業的發展。為此比亞迪投入巨額研發費用，累計投入了上千億的資金。截至目前比亞迪擁有11個不同領域的研究院，超過9萬名研發人員，專利技術也是遙遙領先。根據官方數據，比亞迪平均每個工作日都能遞交19項專利申請，并且獲得15項專利授權。

更直接的結果是，比亞迪擁有自己的“技術魚池”，里面有各種各樣的技術，當市場需要時，他們就會從中撈一條出來，確保先進技術的研發，等待時機成熟、行業需要，就能“快、穩、準”地投入市場，給行業帶來巨變，比亞迪第500萬輛新能源汽車騰勢N7就是最好的例子。

如今大家熟知的幾條“大魚”，如刀片電池、e平臺3.0、DM混動技術、CTB電池車身一體化技術、易四方、云輦等一系列顛覆性技術，都是王傳福團隊在解決新能源行業、市場和用戶痛點上的卓越表現，推動了行業的變革，比亞迪的成功絕不是偶然。

在最近的十二年，比亞迪有十一年的研發投入超過了當年的凈利潤，甚至很多時候還是凈利潤的3- 4倍。王傳福說：“我很清楚地記得，在2017年到2019年，比亞迪連續三年利潤大幅下滑，尤其是2019年凈利潤只有16個億。但是在研發上，那一年我們還是咬緊牙關投了84個億。”

“許多人在笑，說我們這是在燒錢，但我們深知要把車做好，要想發展新能源，沒有核心技術是不行的，技術的研發是科研自立、自強的新長征，在這條長征路上，我們沒有猶豫，一直把技術研發作為我們堅定的選擇，也是唯一的選擇。”

“作為新能源汽車行業最早的參與者，我們有幸在這個時代浪潮中，迎來了這幾年的高速發展，為了這幾年，我們準備了20年。”

"We'll never，never rest。" （我們永遠，永遠不會休息）這是王傳福第一次拜訪巴菲特，被詢問如何保持領先地位時的回答。

如今看來，比亞迪的確做到了。王傳福對于國家政策和技術本質的深刻理解，帶來了堅定的戰略預判與信心。王傳福對技術文化的重視，給比亞迪注入了工程師靈魂。王傳福的執著與縝密思考，引領比亞迪向前的同時還改寫了整個中國汽車產業的命運。“厚積厚發”絕非一日之功，更不是人生巔峰，對于勢頭正猛的比亞迪而言，第500萬輛新能源汽車下線不是終點，而是一個全新的起點。