文/方亦

編輯/周雄飛

今年，是汽車行業的關鍵轉折年。

年初的上海車展，眾多海外車企組團參觀中國車企產品的畫面，很多人還記憶猶新，隨之也被業內視為中國新能源汽車行業實現了真正的“換道超車”。中國車企開始在全球范圍內開啟狂飆模式。

來到下半年，IAA MOBILITY 2023（以下簡稱“慕尼黑車展”）于近日正式開幕，以BBA為代表的歐洲車企們也開始向全球新能源市場集體“亮劍”。

圖源IAA MOBILITY 2023官網

車展上，奔馳CLA概念車首發，寶馬集團全球首發了BMW新世代概念車，奧迪則聯合保時捷帶來了共同研發的新款純電產品——Q6 E-Tron。作為在新能源領域布局較早的傳統品牌，大眾汽車集團發布了ID. GTI Concept概念車。

從產品角度看，BBA們這次推出的新產品，在參考“蔚小理”等中國新能源車企的產品研發思路之外，也更注重年輕人的需求。

這場集結新車、概念車、技術、核心供應鏈等最核心要素的車展，毫無懸念地引起了新能源汽車圈的新一輪颶風。

BBA正在做出新的行動，一邊向中國新能源車企們“取經”，另一邊也在加速卷向新能源領域。

畢竟，BBA們此前在新能源領域已肉眼可見的落后。一方面，此前BBA們雖然推出了EQS、iX3和e-tron等新能源產品，但之后在中國市場上的銷量表現并不樂觀，甚至月度銷量只是“蔚小理”們同期銷量的零頭。

另一方面，由于蔚來、小鵬和理想等玩家繼續推出新產品，在高端汽車市場上進一步壓縮了BBA們產品的份額和優勢。

不甘落后于時代的BBA們，正在打響一場反攻戰，這也給高度內卷的新能源汽車戰場，再添了一把火。

慕尼黑車展，BBA們“組團”發新車

和2021年一樣，今年的慕尼黑車展，注定是德國汽車巨頭們的秀場，各品牌無一例外地展示了各自在電動化、自動駕駛等前沿領域的最新成果。

正如《歐洲汽車新聞》對此的評論：“這一歐洲最重要的車展，最能讓人們深入了解歐洲老牌汽車制造商們，會如何成功抑制比亞迪、特斯拉等外來競爭對手日益增長的威脅。”

為了抵御這些威脅，BBA們展示了各自在新能源領域的新進展。

慕尼黑車展前夕，寶馬集團新世代概念車BMW Vision Neue Klasse實現全球首發。據其官方表示，這款概念車定位為新世代電動車型，代表著寶馬的未來，預計會在2025年量產。該車型的亮點，還在于引入了第六代BMW eDrive電驅技術和全新的NCAR（New Cluster Architecture）架構。

此外，寶馬集團還宣布，會從2025年下半年開始，基于NCAR平臺的量產車型將在匈牙利的新工廠進行量產，并在兩年內推出至少6款不同的新世代車型。寶馬旗下MINI品牌，也帶來了全新純電動MINI Cooper和Countryman 車型，來證明其轉型新能源的決心。

寶馬新世代概念車BMW Vision Neue Klasse，
圖源寶馬中國官微

寶馬和奔馳這對高端車界的“雙雄”一向你追我趕，在寶馬發布新車型的同時，梅賽德斯-奔馳旗下的全新新能源車型——CLA級概念車同樣也首發亮相了。

新車搭載了多項梅賽德斯-奔馳最前沿的技術，基于全新的MMA平臺打造，采用全新設計語言和全新MB.OS操作系統，并配備800V超充系統，WLTP工況續航里程超過750公里。據悉，新車將于2024年量產。

奔馳CLA級概念車，圖源IAA MOBILITY 2023官網

同樣有計劃在2024-2025年上市全新新能源產品的傳統車企，還有大眾集團。

本次慕尼黑車展上，大眾首次揭曉了旗下奧迪的 Q6 e-tron 原型車，以及全面革新的座艙和內飾設計，該車基于奧迪與保時捷聯合開發的PPE平臺打造，定位為純電動中型SUV，預計量產版將在2024年發布，但上市要再等一年。

當然，大眾品牌也沒有缺席。旗下ID. GTI概念車實現了首次亮相的同時，也將標志性的GTI系列帶入到未來電動出行世界，此外也首次全方位呈現了全新的品牌理念，量產版計劃2027年上市。

大眾ID. GTI Concept概念車，圖源大眾汽車官微

除了ID. GTI概念車、ID.4、ID.5等電動車型外，大眾集團也沒有完全放棄燃油車，在車展上也帶來了第九代帕薩特、全新一代途觀等高能效的燃油車型。不過，隨著大眾集團電動化轉型推進，這可能是最后一代燃油版的帕薩特和途觀了。

單從產品本身來看，BBA們無論是外觀設計上，還是具體智能化功能上，都更加貼合年輕人的喜好。

比如在新車造型上，奔馳CLA級概念車、大眾的ID. GTI的前臉都采用了貫穿式燈帶，讓整體外觀會更加有記憶感；寶馬的BMW Vision Neue Klasse甚至讓造型具備更多的科幻元素，并且也使用了無門把手車門設計等等。

這些設計元素，單看比較有新意，但如果與中國新能源車企的產品對比，都能發現這些元素基本上都能在主流的在售車型上找到。這就意味著，BBA們打造新能源產品時，正在向“蔚小理”們學習和借鑒。

這樣的現象同樣發生在在三電層面。比如奔馳，寶馬和大眾，在宣傳自家新產品時，不僅都會重點介紹續航能力，同時也會強調是基于全新的平臺架構打造和支持800V超充。

會有這樣的產品介紹，或許也是看到“蔚小理”們，目前正在平臺架構和補能網絡上開卷，BBA們也不想落后，自然會選擇跟進。

事實上，此次慕尼黑車展，只是BBA們向中國新能源車企“取經”的一個縮影。

BBA們“取經”，加速轉型

BBA們在新能源領域的探索，其實并不晚。

早在2007年，寶馬就發布了一個名叫“Project i”的計劃，并稱這一計劃主要聚焦于新能源汽車業務，就此寶馬也成了當時為數不多拓展新能源汽車業務的燃油車企業。

兩年后，奔馳用5000萬美元購買了特斯拉約9%的股票，雙方達成合作；奧迪也在2009年的法蘭克福車展上推出了旗下首款純電動轎跑e-tron。

奔馳EQE SUV，圖源奔馳官微

率先起步的寶馬，在2013年上市了首款純電動產品i3，隨后奔馳和奧迪也推出了各自的首款純電產品EQC和E-tron。2020年之后，寶馬上市了i3和iX3、奔馳也推出了更多的EQ系列，奧迪也基于e-tron，推出了Q4、Q5和GT系列車型。

但結果證明，BBA的這些布局，并沒有很好地贏得消費者青睞。

據公開數據顯示，寶馬旗下的iX3今年上半年的累計銷量為21137輛，i3則為21077輛。相比之下，“蔚小理”今年上半年的銷量分別為5.46萬輛、4.15萬輛和13.91萬輛，差距明顯。

這樣的差距，同樣體現在奔馳和奧迪身上。

奔馳旗下EQ系列中銷量最高的EQE轎車，今年年上半年的累計銷量為3355輛，EQC甚至僅為256輛。由于該系列銷量的持續低迷，此前曾有消息稱奔馳或將于2024年徹底放棄EQ平臺。

奧迪作為BBA陣營中電動化轉型最早的品牌，旗下Q4 e-torn車型在今年上半年累計銷量也只有8982輛。

這也使得曾經在燃油車市場領跑幾十年的BBA，面臨一場新的考驗。在新能源汽車賽道上，自己的技術優勢、品牌沉淀、豪華定位，幾乎歸零，不再能夠打動消費者買單。

這樣的消費者認知，其實和此前BBA的做法有關，不管是寶馬i3還是奔馳e-tron，幾乎都是油改電車型，中國消費者極少數會放棄便宜且性能更好的比亞迪、蔚來、小鵬，轉而去買價格高的油改電車型。

面對這樣的現狀，BBA們當然不會坐以待斃。

事實上，最近幾年來，他們均無一例外地走上了向中國新能源車企“取經”的道路。

早在2020年，寶馬就與國網電動汽車公司簽署了合作協議，雙方的戰略合作包括充電技術研究與創新、充電服務產品合作與推廣、推動新能源車用新能源電力三大方面。

而后，寶馬還先后與寧德時代、億緯鋰能及遠景動力開啟了合作項目，其目標很明確，要從新能源汽車的動能出發，占據技術高地，從而對其電動汽車戰略形成有力支撐。

與寶馬的扎根基礎設施不同，大眾向中國車企“學習”的做法更直接一些。

今年7月底，大眾汽車集團（中國）官網發布公告稱，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元（約合人民幣50億元），以每ADS（美國存托股份）15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權。合作初期，基于大眾的MEB（模塊化電氣化工具）平臺，雙方計劃面向中國中型車市場，共同開發兩款大眾品牌電動車型，計劃2026年上市。

隔天，小鵬汽車官方網站也官宣了這一合作消息，并進一步透露：小鵬汽車和大眾汽車集團將基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款B級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。

圖源小鵬汽車官網

與此同時，大眾中國還宣布，奧迪與上汽集團簽署戰略合作備忘錄，進一步深化現有合作。而作為規劃的第一步，奧迪將推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。

可以看到，大眾與小鵬、奧迪與上汽的這兩項合作，共同之處是聚焦于電動化和智能化領域。而在這些領域，大眾此前的動作已經很頻繁。

比如2021年入股國內動力電池企業國軒高科，并成為第一大股東；2022年，大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD公司與地平線成立合資企業，開發自動駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。2023年，CARIAD又與中科創達在中國成立一家合資公司，同樣專注于智能互聯等領域。

在大眾汽車集團看來，與小鵬汽車的合作“集整車和零部件研發于一體”“新產品和新技術的研發時間可縮短約30%”，并稱，這對于大眾集團在華發展未來意義深遠。

一個很明顯的趨勢是，在新能源汽車時代，中國車企已經成為昔日霸主德系車企們的“導師”。無論從今年上海車展上的組團逛展，到與中國車企學習合作，皆是如此。

而BBA們的目的也很明確，通過這些行動，以期提升自身的產品力的同時，還能增加在中國市場以及全球新能源汽車領域的話語權。

BBA們，能打贏反攻戰嗎？

幾年前，因為環保和汽車產業變革等問題，擁有70年歷史的法蘭克福國際車展宣告終結。在當時看來，這不僅是一個車展的終結，更是燃油車與純電車終將陸續“交接”的信號。

在燃油車時代，德系車一直是中國車企學習的榜樣，當年中國的車企也曾采取了向德系、美系、日韓系車學習的方式。但如今，風水輪流轉，到了新能源車唱主角的時代，中國新能源汽車行業在實現“換道超車”后，也迎來了BBA們的“反攻”。

正如上文所述，今年的慕尼黑車展，就是最好的例子。可以看到包括BBA在內的德系汽車品牌開始出手，多款概念車的首發亮相展示了他們在電動化領域的“劍鋒”。

電動車大勢已至，關鍵看BBA們能在多大程度上抓住趨勢，以便延續過去在燃油車時代的榮光。這樣的期待必然要求這些傳統車企，絕不能再重走過去不溫不火的老路，后續推出的車型必須要是“王炸”產品。

但目前來看， BBA們的新品或概念車還不夠令人驚喜。

如上文所述，奔馳、奧迪和寶馬在本次慕尼黑車展上推出的新產品，很多元素已經在國產新能源汽車上已經能看到。如燈帶等外觀設計、快充以及智能駕駛層面。從當前來看，BBA的產品并沒有帶來突破性的創新，在同質化內卷的戰場上，沒有突出的優勢。

此次車展上，外界對BBA們在新能源汽車層面的大動作頗為關注。但客觀來講，BBA三大品牌的電動化之路實際上更像是“航母掉頭”，難度不小。即使各家都公布了量產時間，但也可以看到，這些新車型更像是試探性產品。

加之這些車型離真正的量產還有至少1-2年時間，在這個“空窗期”內，來自中國新能源車企的威脅同樣存在：BBA一面需要加緊研發以追趕，還要在中國新能源車企遙遙領先的背景下防止本就格外慘淡的銷量不再被擠壓。其難度可想而知。

并且，中國新能源車企在世界的影響力還在持續擴大。比如，在本屆慕尼黑車展上，眾多中國新能源汽車品牌甚至超過了具有主場優勢的BBA。公開資料顯示，本屆慕尼黑車展，中國汽車參展企業達50家，是上一屆（2021年）的兩倍。

圖源IAA MOBILITY 2023官網

參展車企中，既有如比亞迪、賽力斯、小鵬汽車和零跑汽車等中國整車企業，也有包括寧德時代、億緯鋰能、地平線在內的中國上下游供應商。據連線出行了解，從這次整個觀展熱度來看，比亞迪、小鵬等中國車企的熱度并不輸于BBA。

這樣的現象還發生在歐洲的消費市場中。

據汽車咨詢公司Inovev的數據顯示，2023年在歐洲銷售的新電動汽車中，有8%由中國品牌制造，比去年增長了2個百分點。安聯保險的研究表明，到2025年，至少有11款全新的中國電動車將在歐洲推出。

更驚人的數據還在持續爆出，今年上半年，中國新能源汽車出口量達到53.4萬輛，同比增長達1.6倍。此外，新能源汽車相關產業鏈如動力電池等關鍵零部件出口均保持快速增長。

很明顯，隨著技術與產品的持續變革與創新，已經布局十年的中國新能源汽車行業，正引領著整個行業步入下半場。未來的市場競爭絕非單純拼品牌或是技術，而是包括品牌、技術、供應鏈、基礎設施等綜合實力的大比拼時代。

從這個角度看，BBA需要補的課，還有很多。因為消費者在等待的依然是“動真格”的硬核車型。這也意味著，BBA們面臨的挑戰依然不小，速度和創新依然是它們接下來要關注的重點。

（本文頭圖素材分別來源于IAA MOBILITY 2023官網、寶馬官網、奧迪官網。）