歷四十年：中國現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)從何而來？

汽車信息網(wǎng)12月10日訊 12月伊始，對標(biāo)卡羅拉（參數(shù)丨圖片）、朗逸的五菱首款A(yù)級轎車星光上市。那個造宏光神車，造MINI EV的五菱，如今做起了豐田、大眾的“對手”，不再只是制造面包車、小貨車這樣的生產(chǎn)工具，而開始打造更加高端的家庭耐用消費(fèi)品。

這是五菱的速度，但更是中國的速度。因?yàn)榫驮谒氖昵埃稗I車”在中國汽車產(chǎn)業(yè)中還是一道“要不要有”的是非題。

12月8日，原新華社國內(nèi)部編委，高級記者，李安定的新書《中國轎車史－－親歷40年》（以下簡稱‘書中’），在北京汽車博物館舉行題為“家庭轎車中國夢“的新書發(fā)布儀式。

李安定自1980年起見證并報(bào)道中國汽車產(chǎn)業(yè)40余年，被業(yè)內(nèi)譽(yù)為“汽車媒體第一人”。過去四十年，恰是中國汽車產(chǎn)業(yè)從觀念到制度，從宏觀環(huán)境到行業(yè)格局，都發(fā)生翻天覆地變化的四十年。作為親歷者和見證者，李安定以親身經(jīng)歷，全景架構(gòu)，還原這四十年間，國家、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)、個人的沉浮起落，有得意處、有失意時，既有山窮水盡，也有柳暗花明。

01在書中，有“汽車是什么”的觀念變革。

1982年，汽車在中國還是“限產(chǎn)、封車，以推進(jìn)節(jié)約能源”的項(xiàng)目。直到1994年的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》首次寫明：（2000年的）轎車產(chǎn)量要達(dá)到總產(chǎn)量的一半以上，并基本滿足進(jìn)入家庭的需要。汽車在中國不再只是生產(chǎn)工具，還可以是私人用品。

02還有“汽車技術(shù)怎么搞”的觀念轉(zhuǎn)型。

是走三十年一貫制的技術(shù)路線，還是動態(tài)引進(jìn)世界汽車的現(xiàn)代化技術(shù)？有依維柯的引進(jìn)，紅旗的下馬。“紅旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧；以后這個（轎車）事情怎么辦。以后就進(jìn)口吧”這樣的歷史對話。再到2004年，自主創(chuàng)新被提高到國策的高度。“自研”，是經(jīng)歷了怎么樣的認(rèn)知與產(chǎn)業(yè)變化，才成為當(dāng)今中國汽車技術(shù)發(fā)展的底層規(guī)則。

03在書中，有“合資制”的來龍與去脈。

早在70年代，上海就設(shè)想引進(jìn)（汽車）技術(shù)自己干，出口賺外匯，但卻行不通。直到1982年鄧小平“轎車可以合資”的批示，開啟了中國建立現(xiàn)代化汽車產(chǎn)業(yè)的序幕。從南北大眾到南北豐田，從神龍汽車到東風(fēng)日產(chǎn)，從BBA入華到吉利入主沃爾沃，再到如今特斯拉獨(dú)資入華，吉利在馬拉西亞、上汽在印度與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)建立深度合作關(guān)系。在歷史的細(xì)節(jié)與轉(zhuǎn)折中，“合資”從來都不只是“市場換技術(shù)”這么簡單。

04也有“準(zhǔn)生證”制度與產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)的幾番較量。

80年代，中國只有六家企業(yè)可以生產(chǎn)轎車。在一汽大眾、神龍汽車、上海大眾三大，和天津夏利、廣州標(biāo)志、北京吉普三小組成的，國家+地方級轎車生產(chǎn)格局之外，奇瑞、吉利都是沒有“準(zhǔn)生證”的“野孩子”。直到2001年《汽車戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃》還強(qiáng)調(diào)：提出發(fā)展轎車，以三大國有企業(yè)為主，堅(jiān)決不批新地項(xiàng)目。

時任奇瑞副總的尹同耀說：“我們在這里干轎車，是一幫‘亡命徒’，一步一個坎地走過來的。”剛動心起念要搞汽車的李書福說：“我每次做什么，馬上就有人跟著學(xué)，搞低水平競爭。所以我就想，如果做汽車，別人要學(xué)就難了。”

就是這樣一次次的磨合、糾偏，賦予了制度以韌性，才有了蔚來從代工到獲取獨(dú)立資質(zhì)，有了“外行人”小米汽車登上工信部備案的今天。

05在書中，還有時代的變遷。

2001年，中國加入世界貿(mào)易組織，中共中央和全國人大以決議的方式“鼓勵轎車進(jìn)入家庭”，兩大推手帶來了中國汽車市場的十年井噴。2001年還只有208萬輛產(chǎn)銷的中國，在2009年取代美國和日本，成為全球第一大汽車消費(fèi)和生產(chǎn)國。

2008年的全球金融危機(jī)下，通用在百年慶典后進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)，便宜耐用的豐田車迎來“剎車門”等一系列質(zhì)量問題，迎來生死關(guān)頭。但同時，押注中國的大眾在金融風(fēng)暴中成為唯一銷售和利潤全面增長的大集團(tuán)，奔馳、寶馬、奧迪在中國加快新車型、新技術(shù)、新工廠的本土化進(jìn)程，新的中國，乃至世界汽車企業(yè)格局開始巨變。

2023年，價格戰(zhàn)在全球蔓延，有國際巨頭退出中國市場，也有中國汽車出海突破400萬輛。中美博弈中，中國汽車產(chǎn)業(yè)即付出了利潤的代價，也迎來了新的歷史窗口。

正如原國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任、電動汽車百人會理事長陳清泰的書評所說：“作者是一個很有思想的媒體人和汽車人，幾十年專注地跟蹤、觀察、研究汽車業(yè)并做出具有專家水準(zhǔn)的記述。”如中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長付炳鋒說評：“在中國正有汽車大國向汽車強(qiáng)國邁進(jìn)的過程中，本書以史為鑒，彌足珍貴。”

四十年親歷，讓李安定能夠做出“競爭出高手，保護(hù)出笨蛋”的論斷，在國資與民營、合資與自主、燃油車與新能源的各個歷史階段被反復(fù)驗(yàn)證。也是四十年親歷，讓李安定能夠水到渠成，完成《中國轎車史》，這一中國現(xiàn)代化進(jìn)程的生動投影。