在與正炙手可熱的小米汽車“深度交流”之后，智己L6（參數丨圖片）終于在5月13日正式上市，權益后19.99萬的起價，以及“小米沒給到的我給”這樣的段子，顯然極具眼球效應。

顯然，從流量上講，智己是成功的。事實上，類似這種火藥味兒十足的“懟臉PK”，近年來在汽車圈也不新鮮了，類似的還有小米和智界、比亞迪和長城、長城和理想等。

大家心知肚明，淘汰賽早就開始了，不少友商開始出局，不可能再一團和氣了。然而，新能源車的高度內卷，最受傷的卻是傳統燃油車，尤其是合資車，量價齊跌已經常態化。

根據乘聯會最新數據，4月國內乘用車市場新能源車滲透率達到43.7%，而去年同期還只是32%。并且，4月上半月這個數據還一度突破50%。

現在看來，一直頗具爭議的“換道超車”戰略，還是奏效了的。自主品牌汽車借助新能源車走上了“牌桌”，而接下來的智能化較量，則決定未來能走多遠。

汽車巨頭全面觸電，自主品牌搶占先機

不管是為了節能減排，還是為了能源安全，或者是為了換道超車，中國發展新能源車的大方向是早就確定了的。

對于自主品牌陣營，這自然是一個換道超車的機會，所以果斷下手，沒有半點遲疑。最終，不管是產品市場，還是資本市場，都取得了不錯的戰績。一方面，擁有了比亞迪這種巨無霸型的選手，2023年全球銷量突破300萬，擠進前10名。另一方面，也孕育出了一批跨界造車的新勢力，包括華為、小米、蔚來、理想、小鵬等，在各自的領域實現了突破。

對于合資車，畢竟在燃油車領域積累頗深，而對未知的賽道，顧慮更多也在情理之中。但中國是世界第一大汽車市場，每年3000多萬的盤子，是任何一個車企都不能無視的。基于此，盡管各大車企心態不一，但是最終都選擇了加入。

從今年的北京車展看，世界主要汽車巨頭，在新能源車上都在加大投入。其中，德國企業轉型最快，大眾是最早觸電的，打造MQB純電平臺，推出ID系列車型，目前是國內合資車中銷量最好的，在歐洲也是佼佼者。奧迪也是多個平臺齊上陣，推出了一系列新能源車型，并且在長春的PPE平臺工廠也將投產。還有保時捷也推出了純電的Macan和Taycan，接下來還有純電動718、純電動Cayenne以及純電動全尺寸SUV。

在德系高端品牌中，寶馬的新能源車表現可圈可點。今年第一季度，寶馬在全球交付了594,671輛汽車，同比增長1.1%。其中，純電動汽車銷量為82,700輛，同比增長27.9%。在北京車展上，寶馬竟然全是新能源車，雖然現在還是“油改電”，但是全新Neue Klasse純電平臺2025年落地后，產品力將大幅提升。奔馳不甘示弱，純電的EQ系列陣營在擴大，在今年北京車展上，甚至推出了純電大G秀肌肉。

而美系車也不只有特斯拉在玩電車，通用和福特也都在布局，比如福特的電動野馬，凱迪拉克的IQ系列，別克GL8插混版等。日系車雖然嘴上抵制，但是身體上也很誠實，豐田聯手比亞迪打造了bZ系列，本田的e:N系列也已經落地。

綜合來看， 主流合資品牌目前基本全面“觸電”了。

智能化是新戰場，科技巨頭沖擊傳統車企

不過，能夠改變汽車行業的，絕不僅僅是車企，而是來自跨界的力量，尤其是對車的重新定義。傳統燃油車，更多的被認為是代步工具，而新能源車則被認為是移動的空間，人類的第三居所，與智能手機等電子產品高度融合。

如果只是油轉電這種單純的能源替換，汽車產業的運行邏輯并不會有太大的改變，也談不顛覆性變革，但是電動化的后面是智能化。

汽車智能化，包括兩種方面，一個是智能座艙，一個是智能駕駛。這兩個概念，其實都已經發展了很多年，但是水平長期沒有質的突破，智能座艙就是大屏加車機，但多數人還是喜歡用手機，而智能駕駛也被限定在了L2級，所以影響有限。

但進入2024年，企業在技術上有了質的飛躍，國家政策也開始松動，汽車的智能化之戰正式打響。在智能座艙方面，車機系統因為華為、小米等手機企業的入局，水平變得越來越高。眾所周知，從PC到智能手機拼的不只是智件，更重要的是生態，蘋果最大的賣點是iOS，所以華為、小米的“人車家全生態”戰略，讓智能座艙的吸引力變強。

比智能座艙更重要的是智能駕駛，智能駕駛的背后是AI智能機器人，這是世界科技競爭的關鍵，而汽車的智能駕駛，是一個關鍵的應用場景。

國外車企中，特斯拉的FSD已經進入實際應用階段，并有望引入國內。而在國內，目前最強的當屬華為，目前已經更新到ADS3.0，官方的的聲音是“遙遙領先”。也正是因為如此，有華為技術加持的車型銷量不斷攀升，尤其是與賽力斯合作的問界，其中，價格高達46.98萬-56.98萬的問界M9竟然成了爆款，上市136天累計鎖定了8萬定單。

目前，為了搶占智能化制高點，很多國內車企開始選擇和華為合作，包括一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、江淮等一眾大廠，都進入了華為的朋友圈。與此同時，還有更多的企業堅持自主研發，包括小米、蔚來、小鵬、理想等，還有比亞迪目前也在堅持自主研發，打造了“天神之眼”，上汽智己和廣汽埃安也提出了自己的智駕方案。

雖然，優秀的智駕能力已經成為各車企競爭的關鍵點，但這畢竟是一個新鮮事物，遠談不上成熟，國家政策上也是非常謹慎的，所以全面推廣仍需要時間，這也給了各企業緩沖期。

理論上，新進入的企業可以采用更先進的技術，尤其是更先進的人工智能大模型，是有后發優勢的。所以，汽車智能化仍是草莽期，包括特斯拉和華為，也一樣要接受后來者的挑戰。

以價格換時間，合資品牌的機會是融合發展

在自主品牌已經切入到智能化軌道的時候，合資品牌似乎又慢了半拍。那么，合資品牌在中國市場的前景如何？首先，優勝劣汰是市場發展的必然，就算在燃油車時代，合資車也有被淘汰的案例，而進入新能源車時代，速度和范圍都提升了。

目前，合資車被迫降價維持基本盤，基于長期形成的品牌優勢，以及中國市場分層的現實，確實起到了不錯的效果。但在市場內卷加劇，以及信息爆炸的今天，還是要不斷提升產品力和服務水平，同時積極跟上電動化和智能化的發展趨勢。

這兩年，在新能源車的擠壓下，傳統合資品牌的燃油車價格不斷下跌，7萬多買軒逸，20萬多買寶馬，已經成為現實。不管是大眾化消費，還是豪華車消費，合資和進口品牌的高溢價都在一定程度上被打破。

但同時，部分合資品牌的電動化車型，在擠掉不合理溢價之后，也取得了不錯的成果，比如大眾和寶馬就表現不錯。

另外，個別國際巨頭也開始加速布局，比如大眾在一汽和上汽兩種合資企業的基礎上，在安徽布局新能源基地，同時斥資7億美元收購小鵬4.99%的股份，還有奧迪決定采購上汽智己的純電平臺。

還有，豐田在電動車領域，已經采購了比亞迪的技術，bZ3就是試水之作。同時，豐田還將與華為在智能駕駛領域深度合作。此前，豐田就使用華為的4G和5G通訊模塊，為旗下車型提供車聯網服務。在今年4月剛剛發布的第九代凱美瑞，也搭載了華為與高通共同研發的智能座艙系統。

所以，對于主流合資品牌來說，智能化方面未必都要自己動手，畢竟“壓鋼鐵”的人沒有“寫代碼”的基因，但是中國汽車市場是一個開放的市場，無論是電動化還是智能化，供應鏈層面都是開放的。

擁抱中國供應鏈，前有特斯拉大獲成功的案例，后續只要傳統合資大廠放下身段，在融合中穩步發展，再加上自身的品牌和體系優勢，競爭力還是不容小視的。