更真實、更獨立、更開放 丨 www.autoju.com

引言 | 巨頭互懟，誰錯誰對？

長 城和比亞迪的間隙，時間之長、程度之深、牽涉之廣，是汽車行業少見的。爭論，早在去年就已公開化。

1一年前因「油箱門」結怨

2023年5月25日上午，長城發聲明稱已向相關部門舉報了比亞迪兩款插混車型采用常壓油箱，涉嫌排放不達標的問題。

中午，比亞迪發聲明：反對任何形式的不正當競爭，并保留訴訟的權力（應為權利）。比亞迪的產品符合國標，其插混技術不像有些同行想的那么簡單。

下午，比亞迪宋（參數丨圖片） Pro DM-i 冠軍版上市。

▲圖片來源：車聚網

公開信息顯示：插混車輛由于發動機運行時間短，導致炭罐內的油氣無法及時沖洗，有油氣溢出風險。為應對國六排放標準，PHEV車輛會使用高壓油箱，以更好收集揮發油氣。高壓油箱一般比常溫油箱貴出1000元左右。

隨后，一些比亞迪車主表示，他們的PHEV車輛在純電模式下自動啟動了發動機，該舉動未經車主同意也沒有任何提示。4S店表示，這是廠家通過后臺升級了程序，他們無法解決。車主認為此舉增加油耗，存在安全隱患，投訴比亞迪希望把常壓油箱換為高壓油箱。

2023年8月，比亞迪喊出口號：在一起，才是中國汽車。被業內解讀為一定程度上的示好。蔚小理發文應和。

但長城CTO回懟：在這樣嚴峻的時刻，中國汽車怎么在一起？我們不要道德綁架的在一起，不要被裹挾著在一起，不要“我跟你談法律你跟我談感情”。如果嘴上蜜糖，內心砒霜，不如先打一架再在一起吧。

公眾分為兩種意見，一種是覺得比亞迪的領先是建立在不合規的基礎之上，有失領導風范，并對其它合規企業是一種不公平競爭；一種是覺得常溫油箱不算關鍵缺陷，長城的較真似乎是在為自己銷量不振找借口，內訌顯得不體面。

兩派誰也沒說服誰，長城和比亞迪的友好媒體也各自為戰，展開了長期爭論。不時會有某一家的KOL測試對方車輛發現問題，對方怒而反駁甚至對簿公堂。

一年折騰下來，比亞迪沒有受到長城期待的相關處罰，其銷量在2023年突破了300萬輛，同比增長62%，坐穩了世界第一大新能源車企的位置。

而長城2023年銷量123萬輛，同比增長15%，銷量為比亞迪的41%。2024年1－5月，長城銷量46.2萬輛，為比亞迪同期銷量的36%。二者差距在拉大。

長城開始了新反擊。

2長城的怒吼：我們代表正義和純潔

時間很快來到“油箱門”一周年之后。

▲圖片來源：車聚網

2024年5月26日，魏建軍在直播中表示：哈弗H6曾是103個月的銷冠，現在不是冠軍了也不后悔。因為現在確實有些無序競爭、惡意競爭，給行業帶來了混亂。但長城是有底線的，剛才已經致敬了吉利的李書福先生。我們要合規合法，讓那些善良的人、不做壞事的人、講規矩的人，得到回報。

“H6雖然不是銷量冠軍了，但是它有一身的正義和純正純潔。”魏建軍堅定的說。

其實在2023年11月9日，魏建軍就公開表示：長城要是掙不了錢，幾乎中國所有的車企都掙不了錢，長城的財務數據肯定是真實的。

話很直白了：哈弗H6在講規矩的環境下，能連續奪冠；否則失去銷冠也不意外。因為價格比它低，肯定會犧牲質量，甚至虧本銷售，還可能涉嫌財務造假。長城呼吁更合規的競爭環境，不要讓老實人再受傷，否則就是對正義和純潔的傷害。

此番講話不確定指向誰。時間上看，距長城舉報比亞迪“油箱門”整整一年。

從2023年5月25日到2024年5月25日，權威機關沒有公布任何處理決定，也沒有明確表態。這或許讓魏建軍感到失望，于是第二天飆出了“正義純潔論”。

▲圖片來源：車聚網

這肯定激怒了比亞迪。因為長城說自己正義純潔，那不就意味著它舉報的比亞迪不那么正義、不那么純潔嗎？它先用行動反擊。

5月28日，比亞迪秦L DM-i在西安上市，其第五代DM技術讓插電車型的虧電油耗低至2.9L。軸距2790mm、車長4830mm，尺寸接近凱美瑞，但價格只有9.98萬元起。這也是主流B級車首次跌入10萬之內。業內震動。

言外之意，你不是質疑我低價不正嗎？我用更低價格證明我的實力。這還沒完。

魏建軍說完「純潔論」12天后，王傳福在重慶論壇上借力挺國家新能源戰略之機，稱“中國企業家非常幸福”，言外之意：環境很好，你過不好是你的問題。其愛將李云飛則更直白的扔出“牌桌論”：玩不起別玩，輸了別找理由。

一時間，兩大車企波瀾再起。

3比亞迪：跟不上牌就過，不要置氣

▲圖片來源：車聚網

6月7日，王傳福在重慶論壇上的發言要點如下：

1、卷是一種競爭，競爭導致繁榮，經濟騰飛的本質就是競爭，競爭的表現就是卷。因此卷不可避免，企業家要積極擁抱卷，才能在競爭中獲勝。

2、新質生產力的核心是創新，在汽車行業是新能源汽車代替傳統燃油車。創新需要人才，中國每年有1000多萬大學畢業生，讓比亞迪擁有了10萬工程師，中國企業家非常幸福。

3、燃油車早期像奔馳、寶馬也是垂直整合的，因為部件太新買不到。自產自研能快速迭代并形成產業鏈。新能源也一樣，比亞迪高度垂直整合，帶來了創新、效率和成本優勢。

▲圖片來源：車聚網

接下來，李云飛發言更直白，其主要觀點有：

1、希望奇瑞早日接近比亞迪，這樣可以分擔一些競爭壓力，特別是一些不上了臺面的競爭，太丟人的不說了。比亞迪就是要打造令人尊敬的世界級品牌。

2、中國品牌市場份額在2019年是33%，2024年到了60%，未來兩年能到80%。這樣還有400萬輛的增長空間，中國品牌要去做增量，向燃油車要份額，向合資品牌要份額，中國發展新能源是一種必然趨勢。

3、比亞迪也重視消費者價值。這需要好的技術、好的產品、好的價格。過去比亞迪投放的技術都是里程碑式的，形成了鮮明差異化。好的價格來自規模化，月銷30萬輛有足夠的成本騰挪空間。全產業鏈包括三電和半導體，還有金融和保險，單看制造可能虧，但看全產業鏈是打平甚至是略有盈余的。

4、同意楊學良說的道德底線。兩三年前新能源汽車紛紛漲價，比亞迪也漲，因為電池原材料確實漲的厲害。可現在原材料價格暴跌，你怎么不降價呢？

5、多數車的啟動電池仍是鉛酸電池，只能用兩三年，用戶出差回來可能得搭電。王傳福認為這不合邏輯，于是五年前把比亞迪所有插混車型的小電池換成了12V磷酸鐵鋰電池，與動力電池相連，與車同壽命。出差兩年回來照樣著車。成本增加了幾百塊，但解決了消費者痛點，這才是道德表現。

▲圖片來源：車聚網

接著，最有爭議的話出現了。李云飛就大家關心的價格戰表示：

“大家在一塊打牌，要量力而為。有人把牌打出來了，你能跟就跟，跟不了就過。不要置氣，也不要翻桌子，因為還有下一局”。

就此，“牌桌競爭論”橫空出世。坊間爭議也達到了白熱化。

4爭議焦點：垂直整合真是靈丹妙藥？

梳理一下雙方的唇槍舌劍，爭議焦點應該是：

比亞迪的低價策略是基于正常的經營戰略，如規模化生產；還是基于非正常的削減成本，如采用常壓油箱？

規模化生產分兩個維度，橫向是大規模量產，縱向是垂直整合零部件。

▲圖片來源：車聚網

第一個維度――大規模量產好理解，汽車本身就是規模性產業。一般認為，生死線是年產量5萬（嵐圖），盈利線是50萬輛（特斯拉），主流市場一線水平是150萬（吉利），世界一線水平是500萬（通用），世界頂級水平是1000萬（豐田）。

比亞迪2023年產銷量達300萬，已經是中國市場第一、全球第十的水平。預計2024年的銷量約380萬輛，那么將超越日產、僅次于本田而排第八。如果不發生意外，2025年比亞迪或超400萬輛，將與福特爭奪全球第六的位置。

站在行業管理者角度，集全國之力培養出一個世界冠軍，似乎符合大局觀。

只是大規模量產也有兩個弊端：一是客觀上的技術路線錯誤，易導致火燒連營；二是主觀上對降本的過度渴望，易導致法律風險。前者類似大眾的DSG、通用的三缸機、豐田的氫動力，過于激進或保守都造成百億損失。后者類似福特的Pinto案、大眾柴油門、豐田剎車門，資本的天生逐利性在大規模量產時代更鮮明――很簡單，一個部件省1000塊，1000萬的銷量能省100億！

比亞迪賭對了刀片電池和DM-i。前者降低了廠家的制造成本，后者降低了用戶的使用成本，相當于雙贏，并能形成正循環。至于底盤質感、高階智駕，都是good plus，not a must，畢竟在經濟低迷期，對于主流消費者來說：便宜才是王道。

2023年比亞迪生產插混車型約140萬輛，如果長城舉報屬實，那么一個常壓油箱可省1000元，僅憑此項一年就可省14億元。要知道它當年利潤不過300億。

1978年，福特因暢銷車Pinto的油箱設計缺陷被曝光，被證實是為了省錢的故意為之，從而導致多名消費者死與非名，陪審團震怒之下一度要懲罰其1.25億美元。大眾柴油門事件則損失了總計330億歐元，奧迪前CEO還被判21個月緩刑。豐田在2014年的剎車門中據說有些冤枉，但最終還是支付了12億美元的和解金。

面對國外企業動輒上億美元的罰款，比亞迪在油箱門事件中毫發未傷，反而愈發風光。此情此景，換誰都會夸“中國企業家非常幸福”。

▲圖片來源：車聚網

第二個維度――垂直整合，這個比較復雜。

如果說橫向的大規模量產是汽車業的終極宿命，那縱向的垂直整合更像是一種特殊時期的權宜之計。正如王傳福講的，燃油車早期也是垂直整合，因為部件太新不容易買到，所以只能自己造，奔馳、寶馬也有過垂直整合期。新能源時代也一樣，比亞迪高度垂直垂直整合的產業鏈，帶來了創新、效率和成本優勢。

車聚君覺得，王總說的特別好。只是，新能源在中國已經不是嬰兒期了，它的市占率已經逼近50%，年內超過燃油車已成定局。這意味著什么？2020年10月發布的《節能與新能源汽車路線圖》2.0版規定，2035年新能源汽車占比50%。就是說，我們提前11年完成了任務！

新能源已到鼎盛壯年，王傳福總為何還按嬰兒期的布局實行垂直整合呢？現在除了核心芯片買不到什么買不到呢？這不是自相矛盾了嗎？

而且垂直整合的高效率是在一定前提下的，如果產業過于分散超過一定限度，無論是有形的采購成本、制造成本、銷售成本，還是無形的管理成本、溝通成本、傳播成本，反而會變高。最大弊端是，因為都隸屬于同一家大集團，內部采購時的質量把控，因失去競爭而變得松散；同理，價格未必比外部采購更有優勢。

還有一個極端情形，如果整車制造環節向某零部件環節發出嚴苛的降本要求，嚴苛到很可能會傷害質量，這時供應方如何應對？如果是獨立的供應商，可能為了自己的品牌，拒絕合作；但如果是垂直整合模式，集團大領導一聲令下，這個內部供應方不得硬著頭皮做規外之事？那么不會影響質量嗎？

如果無限擴大垂直整合，不就又回到人民公社模式了嗎？

▲圖片來源：車聚網

所以，比亞迪的成本低是因為高度垂直整合，是要打個問號的。而且李云飛在講話時也承認了：單看制造可能虧，但看全產業鏈是打平甚至略有盈余的。

這相當于自認了，垂直整合模式下造車確實難賺錢。

那既然不賺錢，比亞迪為什么還要堅持這樣做？而且還在持續降價？那不就虧得更多了嗎？而且它能保證非整車業務一定都是賺錢的嗎？比如保險，國家金融監督管理總局已于今年4月22日發文，同意比亞迪財產保險公司在皖、贛、魯、豫、湘、粵、陜等地開展保險業務。

但是，新能源車的保險業務真的賺錢嗎？

恰巧，車聚君的電動車最近要續保，令人震驚的是今年保費漲了1300元。人保的業務員介紹：只要你是新能源車，今年保費普遍上漲10%左右，高的能到20%。比亞迪車型的保費也漲了不少。原因很簡單，他們保險公司發現新能源車出險率越來越高，即使漲價也不足以彌補損失。

“我們人保還算好的，有的小保險公司一聽說新能源車都不愿意做你生意。”這位業務員說。

所以，垂直整合中的多條業務線都不見明顯盈利，最后整體怎么就變盈利了？負負得正，似乎不太適合財務學吧？那盈利困難還要頻繁降價，這是工業奇跡還是財務奇跡？世間真有越虧錢質量越好的事？高度垂直整合，真的是靈丹妙藥嗎？

朱華榮年初的靈魂之問又響起：你不賺錢為什么還要做呢？

車聚君也好奇：難道世間又多了一群像自己一樣“為愛發電”的人？可是從平時打交道的經歷看，不太像一路人啊？

車聚小結

當然，我們提出疑問不代表全盤否定。比亞迪的一些做法，依然值得肯定和學習。比如李云飛提到的，比亞迪主動把混動車型的鉛酸小電池換成了磷酸鐵鋰電池，讓用戶出差兩三年也不用擔心打不著火。這確實是一個基于用戶導向的洞察，據說這個提議還是來自王傳福。說明比亞迪從上到下，具備了用戶思維。

▲圖片來源：車聚網

今年一月，車聚君在試駕漢EV時發現，它鎖車后居然不能自動下電，導致車子在地庫一直亮著大燈保持了兩天，再用車時發現續航被消耗的不能返回上海了。在微博和文章中吐槽了這一事件后，二月上市的秦Plus DM-i榮耀版主打廣告就是：全系升級智能上下電！上車不按啟動鍵，下車鎖車就下電！

聽勸，也是一種用戶思維的表現。

所以，盡管比亞迪車型起火的新聞不時見諸社交媒體，盡管它的智駕和底盤一直飽受詬病，但還是擋不住廣大消費者買買買。因為，它不再教育消費者了，而是開始千方百計的迎合消費者，甚至寵溺消費者――哪怕消費者的一些幻想不切實際，比如價格越來越低、配置越來越高、油耗越來越少――它都盡力去滿足，甚至超過期望，最后形成一波接一波的流量狂歡。

哪怕事后證明它的實際油耗是5.6L而不是宣傳的2.9L，那又有什么關系呢？你見證了中國品牌在某一維度上創造了奇跡呀，你買它就相當于參與了奇跡。與這種榮耀感和自豪感相比，多出的幾塊油錢又算什么？

情緒價值，也是價值啊。

美國商業界有一句諺語：Fake it till make it。只能意會不可詳述。比亞迪可能也是有高人指點，走出了一條與眾不同的比亞迪模式。

長城當然不服，12天后論戰再起，咱們下篇再聊。

歡迎加入車聚網讀者微信群：請先添加微信號autojucom，并注明“我要入群”。如有投稿、建議、爆料，可發郵件至：tou@autoju.com