人民群眾想要的，只是便宜的產(chǎn)品。

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寶馬宣布退出價格戰(zhàn)

這一輪價格戰(zhàn)，最先扛不住的沒想到居然是家大業(yè)大的寶馬。

就在前兩天，寶馬不準備繼續(xù)打價格戰(zhàn)的話題突然登上熱搜。這一消息，源自知名汽車博主孫少軍。

“因價格戰(zhàn)導致門店虧損嚴重，寶馬7月將會開始降量保價。”

簡單來說，就是利潤扛不住，不再打價格戰(zhàn)了。

第二天他又做了補充：

“寶馬繼6月全年批售任務(wù)降低15%以后，7月再降15%。并降低返利門檻，取消金融滲透、密采考核。”

大概就是降價之后量沒起飛，利潤還沒了，索性不跟了。

緊接著寶馬公司就“辟謠了”。

說是要支持經(jīng)銷商“穩(wěn)扎穩(wěn)打”。

接下來重點關(guān)注“業(yè)務(wù)質(zhì)量”。

語言模糊不清，好像都說了，好像什么都沒說。寶馬深耕中國市場二三十年，這中文學得不錯，對高質(zhì)量發(fā)展的深刻內(nèi)涵領(lǐng)悟得很到位。

寶馬現(xiàn)在的情況確實有點魔幻。

你說產(chǎn)品降價了沒有？降了，無論是i3還是ix3；新五系還是新七系，都降價了。

前段時間，主動開啟了五折腰斬式的促銷，全網(wǎng)熱搜第一。

別人上熱搜靠買，靠曝光，寶馬則是通過自己把自己“打骨折”的方式上了熱搜。基本寶馬在國內(nèi)銷售的所有車型，無論是國產(chǎn)還是進口都瘋狂降價，幅度20%-50%之間，而且是越入門降得越狠。

油車新能源都不例外，并且新能源降得比油車更狠。現(xiàn)款5系，直降8-9萬，入門款37萬就能拿下；7系更夸張，全系降價幅度20萬。

但是寶馬自己卻對價格戰(zhàn)諱莫如深，看來“偶像包袱”還是沒甩掉，既不想丟掉市場份額要搞促銷，又想要面子上過得去，品牌價值不至于掉價，難啊！

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比亞迪，卷得過分了

無論寶馬跟還是不跟，有一個事實他們都要承認——車市的價格戰(zhàn)，愈演愈烈。

尤其是今年，更是燒到傳統(tǒng)豪華品牌身上。過去半年里，BBA降價幅度越來越大。

指導價47.8-53.43萬的奔馳EQE，優(yōu)惠幅度能超過20萬，30萬以內(nèi)就能落地。

指導價35.39萬的寶馬i3 35L，價格降到19萬。有些地方，甚至出現(xiàn)17萬多的裸車。

當時不少人就琢磨，再等幾個月，不努力也能買BBA了。

掀起這一輪價格戰(zhàn)的不再是外企特斯拉，而是國產(chǎn)比亞迪。

2021年以前，比亞迪只是年銷四五十萬輛的普通二線自主品牌，近乎小透明的存在。

然而2021年初，DMi橫空出世、宋DMi、秦PlusDMi等車型陸續(xù)發(fā)布之后，從年初到年末，幾乎都是一車難求的狀態(tài)。當時人們只說特斯拉一直在降價打價格戰(zhàn)，豈不識比亞迪才是新能源車真正的價格戰(zhàn)老祖。

秦Plus DMi的價格區(qū)間是11.38萬到16.58萬；宋Plus DMi的價格區(qū)間是15.48萬到21.88萬。

同樣的配置對比其他車企簡直白菜價。

2022年，比亞迪瘋狂擴市場、爆產(chǎn)能；2023年沖上300萬銷量，三年時間銷量暴增7倍多。

今年，7月1日至7月7日中國市場的銷量排行榜出來了。

其中，在新能源品牌銷量排行榜上面，比亞迪以5.88萬輛毫無懸念的拿下了第一的位置。

要知道，這還只是一個禮拜的銷量啊，這就能頂上好多車企一年的總和了。

納智捷說我一年別說賣5萬輛了，就是賣5000輛我也不會退出大陸市場啊。

而更加恐怖的是：排在后面的第2到第10名的銷量加起來，都沒有比亞迪的多。

當比亞迪通過投放秦 PLUS DM-i、驅(qū)逐艦 05、海豚等多款售價在 10 萬元左右的 “榮耀版” 車型，并打出 “電比油低” 的口號時，其他車企在中低價位段就已經(jīng)輸了。

所以最近從廣汽、吉利到長城，眾多車企都開始把矛頭指向“行業(yè)內(nèi)卷”和比亞迪這個“卷王”。

說是這場由比亞迪引領(lǐng)的價格戰(zhàn)，已不再是簡單的市場競爭或優(yōu)勝劣汰，而是逐漸演變成了“不正當競爭”，特別是對那些正努力轉(zhuǎn)型新能源汽車的傳統(tǒng)車企構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)。

不管事實如何，比亞迪是真的把這些車企給卷瘋了。

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卷技術(shù)，還是卷價格

其實，“友商”們說比亞迪搞不正當競爭的說法不太站得住腳。

第一比亞迪的價格確實大幅下調(diào)了；第二他們的配置卻不減反增。

所以，這才是讓其他車企感到后怕的，即便是10萬元這個價格也可以保證利潤的，甚至還有錢擴大產(chǎn)能。

從比亞迪2023年的財報來看，公司實現(xiàn)營業(yè)總收入6023.15億元，同比增長42.04%；歸母凈利潤300.41億元，同比增長80.72%。

單車利潤在9000元左右。

雖然算不得利潤多豐厚，但相比那些動輒賣一輛車就要虧幾萬、十幾萬的車企來說，實在要好太多。

最起碼，人家賣車是能賺錢的，而且售價還極低！

降價的最大動力，當然是因為成本大幅下降，有了降價的條件，車子賣的越多，成本就越低。

很多人不理解為什么車子賣的越多，成本就會越低，這是因為研發(fā)成本和生產(chǎn)線的投入是一次性投入，車子賣的越多，分攤在每一輛車上面的研發(fā)成本和固定成本就會越低。

舉個例子，假設(shè)建立一條汽車生長線的成本是100個億，研發(fā)成本也是100個億，固定成本就是200億。

如果賣出10萬臺車，分攤在每一臺車上面的固定成本就是20萬。

如果能夠賣出100萬臺車，那么分攤在每輛車上面的固定成本就會變成2萬。

如果能夠賣出500萬臺車，那么分攤每輛車固定成本就會變成2000塊錢。

其實，最為關(guān)鍵的是比亞迪有全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。比亞迪管理層說我們要造一輛什么樣的車，下面各部門互相配合研發(fā)制造零部件。

成立弗迪電池、弗迪動力、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪模具（弗迪精工），從上游原材料到中游零部件再到下游整車，形成完整閉環(huán)。

芯片、電機、發(fā)動機制造、電子元器件與機電組件設(shè)備制造、鋰離子等電池制造、汽車零部件及配件制造、自動駕駛......全都能造，而且各個都很能打！

這就是比亞迪的秦和宋能夠一降再降的原因，秦過去賣十四五萬，現(xiàn)在只需7.98萬還有錢賺。如果后面秦和驅(qū)逐艦雙車一個月能賣10萬臺，那么價格還能繼續(xù)往下打，說不定賣個5.98萬都有錢賺。

現(xiàn)在的比亞迪是完全不準備給其他車企“活路”了，除了整車要卷價格，就連保養(yǎng)都在卷，最近他們推出的“99元保養(yǎng)”活動，直擊合資品牌的痛點。

很多合資品牌一直以來靠高價保養(yǎng)和配件維持利潤，但比亞迪這一招，直接打破了他們的護城河。

工業(yè)化的東西，干到最后，就應(yīng)該這樣的低價。

技術(shù)是成熟的，產(chǎn)線是成熟的，再賣高價就說不過去了。

現(xiàn)在比亞迪唯二的風險，一個是產(chǎn)能過剩，另一個是反壟斷。

比亞迪的南寧基地規(guī)劃產(chǎn)能 30萬輛，上個月已經(jīng)投產(chǎn)。深汕基地、襄陽基地也即將上馬，未來比亞迪的總產(chǎn)能要達到600萬以上，但是市場能不能消化如此多的比亞迪汽車還不好說。

最重要的一方面，比亞迪現(xiàn)在完全不給友商活路的玩法其實挺危險的。

7月的第一周銷量，比亞迪的數(shù)據(jù)比后面前十名加一塊都還多，很有能被認定為惡性競爭、市場壟斷。

阿里等巨頭雖然不是制造業(yè)，但都因相似的邏輯吃過天價罰單。

走到這一步，比亞迪要考慮的可能就不止自己公司的發(fā)展問題了，而是如何擺正自己在產(chǎn)業(yè)鏈中位置。

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