印尼鐵姐

我這次去印尼，體驗雅萬高鐵是重點，去之前，我看了很多相關資料。

印尼雅萬高鐵的名字叫Whoosh，是當地形容速度快的擬聲詞，類似漢語里的「嗖」。用whoosh在油管搜索，能搜到很多印尼高鐵的視頻，播放量非常高。

印尼人均GDP不到5000美元，雅萬高鐵是為數不多的體面場合。對于一個長期處于鄙視鏈底層的國家來說，第一次被發達國家的游客贊嘆「先進」，有一種咸魚翻身的感覺，如果你仔細瀏覽那些視頻底下的留言，印尼人很多，他們都非常驕傲。這種感覺我們曾經也有過， 慢慢也習慣成自然了。

關于雅萬高鐵，日本人的視頻最多，大致可以分為兩種。

第一種，時政自媒體。意識形態比較重，博主基本沒去過印尼，對于上次投標敗給中國，依然耿耿于懷。他們坐在辦公室，冥想世界，舌綻蓮花，產量驚人。他們的標題都非常聳動，幾乎都是負面評價。其實，他們做任何節目，基調都是一樣的：日本永遠是對的，日本總是受害者。

他們的受眾，不在乎事實依據，也不講究敘事水平，只要情緒共鳴。其實每個國家都有這么一群人，他們占總人口的比例，幾乎是恒定的，無論發生什么，都改變不了他們的想法，他們活在自己的世界里。

這一類視頻，幾乎被印尼網民洗板，大概意思就是：日本人像一個怨婦，低估印尼人民的智商，我們知道如何選擇，請懸崖勒馬，好自為之，不要干涉印尼內政。

第二種，旅游自媒體。博主一般都是年輕人，親自去印尼實地拍攝，受眾年齡層也比較輕，喜歡就事論事。他們對雅萬高鐵的評價基本上「八分褒二分貶」。

底下評論區也有很多印尼人留言，情緒比較穩定，討論氣氛也比較友善。

對我們來說，雅萬高鐵的意外收獲是，讓印尼從一個親日的國家，變成相對親中的國家。前段時間的一份民調就能說明問題，穩住這個世界第四人口大國，對我們來說，戰略意義重大。

whoosh 列車

雅萬高鐵有一種似曾相識的感覺，恍惚間仿佛回到國內，定睛一看，又不在國內。

雅萬高鐵的原型車，是國內的CR400AF復興號，尺寸規格幾乎一樣，涂裝內飾略有不同。列車上有KCIC的標志，也就是雅萬高鐵的運營公司KCIC“中國印尼高鐵公司”（PT Kereta Cepat Indonesia-China）。

印尼高鐵車票

雅萬高鐵的車票，尺寸字體都和國內一樣，連顏色都相似，國內用淡藍色，印尼也用淡藍色。

更妙的是，連車次編號規則也類似，在國內時速300公里以下，用D字頭，D代表動車，時速300公里以上，用G字頭，G代表高鐵。印尼也是用G字頭，這也是南半球唯一時速300公里以上的鐵路系統。

另外，雅萬高鐵也有安檢，全套設備也是從中國進口。怪不得，雅萬高鐵也被稱為交鑰匙工程。中國高鐵占全世界總里程的70%，經過中國反復試錯后的成果，全面照搬是最明智的選擇。

不過，雅萬高鐵與國內高鐵相比，也有2個肉眼可見的不同。

雅萬高鐵 候車室

首先，候車室。

雅萬高鐵的候車室分為兩層，第一層是各種商業設施，銀行、票務、餐飲、零售。作為一個靠近赤道的熱帶國家，第一層居然沒有空調，這你敢相信嗎？

是印尼人民舍不得用電嗎？其實不是。烈日之下，的確有點熱，但只要躲開烈日，站在四面透風的候車室一層，基本不熱。

后來一查資料才發現，這個靠近赤道的地方，居然四季如春。雅加達的平均最高溫在30℃左右，最熱的月份通常是9月和10月，溫度可能達到32℃。最涼爽的月份是6月和7月，溫度也基本不會低于29℃。

其次，衛生間。

雅萬高鐵衛生間的菊花槍，就是最大的區別，我上次寫文章介紹過，這里就不贅述了。

窮國翻身有多難？

對于人口密度高的發展中國家，高鐵絕對是窮國翻身的利器。

現在流行的雙通道大型客機，例如，空客350、波音777，載客量一般在400人左右。而16節車廂的高鐵，載客量可以達到1200人，相當于3架大型客機。除了運量大之外，高鐵空間大、準點率高、舒適性好、節約時間、運營成本低、受天氣影響小。所以，1000公里之內，高鐵對飛機，幾乎就是降為打擊。

但是，到目前為止，高鐵也是難度最高的基礎設施項目，中國之外，很少有發展中國家成功。印尼是其中的佼佼者。

很早以前，印尼就開始規劃高鐵，原計劃是修建連接兩大城市（雅加達和泗水）的高鐵，總里程為730公里。后來，經過反復研究才發現，高鐵實在太貴，一口吃成胖子，不現實，于是把計劃縮減為142公里的雅萬高鐵。

印尼利用中日雙方的競爭關系，經過多輪討價還價后，中國勝出。

• 2016年1月，雅萬高鐵開工，雙方協商的總造價約為51.35億美元。
• 2020年春季：受新冠疫情影響，項目建設暫時停工，6月恢復。
• 2023年10月：雅萬高鐵正式開通運營，成為東南亞首條高鐵。

印尼金融監管總局（BPKP）評估后認為，該高鐵建設費用超支達15億美元。結算總投資約67億美元，折合人民幣約500億。

總之，雅萬高鐵建設耗時7年多，耗資500億人民幣，總里程為142公里，每公里造價為3.5億人民幣。

雅萬高鐵站臺

這樣的效率和成本，與我國比起來，確實差強人意。我國時速350公里高鐵，工期一般在五年之內，每公里成本通常在2億之內：

寸土寸金的京滬高鐵，全長1318公里，三年建成，每公里的造價約為1.68億元。

• 商杭高鐵：全長796公里，每公里造價1.21億元。
• 鄭萬高鐵：全長818公里，每公里造價1.44億元。
• 贛深高鐵：全長432公里，每公里造價1.48億元。
• 貴南高鐵：全長482公里，每公里造價1.57億元。

正在建設的渝昆高鐵，幾乎都在山區，全長681公里，每公里造價也就2.08億元。

中國真是一個非常獨特的地方，你說她是發達國家吧，各種指標又沒有完全達標，而且她自己打死也不認。你說她是發展中國家吧，某些領域，已經成了發達國家的粉碎機，某些領域，又成了發展中國家的攔路虎。

印尼雖然不如中國高效、廉價，但換個參照系，相比其他國家，印尼已經是一個優等生。有很多比印尼富裕的國家，高鐵計劃始終停留在空談階段。

相比建設過程中超支的經濟成本，討論過程中浪費的時間成本，才是更大的損失。

巴西高鐵

巴西，里約熱內盧（人口700萬）圣保羅（人口1300萬），是巴西前兩大城市，兩地距離400公里，無論從人口規模，還是距離，都是完美的高鐵線路。

早在上世紀90年代，巴西就提出了連接兩地的高鐵項目。然而，由于種種原因，項目進展緩慢。

• 2010年，隨著巴西經濟的快速增長，高鐵計劃再次被提上日程。
• 2012年，巴西宣布將與中國合作，隨后，計劃不了了之。
• 2016年，巴西新政府上臺后，對高鐵項目進行了重新評估，并表示將重新啟動招標。此后，巴西高鐵項目一直處于反復的啟動和擱置狀態。

2023年，巴西國家交通局，又雙叒叕批準了里約-圣保羅的高鐵計劃。這一會，幾乎沒人當真，「狼來了」喊多了，也就無效了。

巴西高鐵，談了幾十年，高鐵沒建成，國家信用已經破產。

墨西哥高鐵

墨西哥高鐵計劃，曾經是我國媒體討論的熱點。然而，由于墨西哥國內政治、經濟等因素的影響，該項目屢遭波折。

• 2014年11月3日：中國企業中標墨西哥城-克雷塔羅高鐵項目。
• 2014年11月7日：墨西哥政府突然取消中標結果，重新招標。
• 2015年：由于國際油價下跌等原因，墨西哥政府暫停高鐵項目。
• 2016年：巴西新政府上臺后，對高鐵項目進行了重新評估。然后，又不了了之。
• 2018年7月，墨西哥總統洛佩斯重啟建設高鐵計劃。
• 2020年10月 ，墨西哥政府批準撥款23 億美元，建設這條高速鐵路。

2022年，還是總統洛佩斯宣布，本屆政府沒錢了，但下屆政府必須完成高鐵建設。

墨西哥高鐵，扯皮八年，淪為笑柄。

雅萬高鐵

新馬高鐵

連接馬來西亞首都吉隆坡和新加坡的高鐵計劃，曾是東南亞最有希望的高鐵項目。

• 2013年：新馬兩國達成共識，決定共同建設新馬高鐵。
• 2016年：兩國簽署雙邊協議，正式啟動高鐵項目。
• 2018年：馬來西亞政權更迭，新政府對高鐵項目進行重新評估。
• 2021年：由于雙方未能就項目改動達成一致，原有協議宣告終止。
• 2023年：馬來西亞總理表示有意重啟該計劃。

整整十年過去了，新馬高鐵還在勾兌。

墨西哥、巴西、馬來西亞，都是人均GDP約1萬美元的國家，都比印尼富裕，但他們都沒有成功建設高鐵！

越南與印尼相似，人均GDP都在5000美元左右，但印尼能成的高鐵，越南卻始終搞不定。

越南高鐵

• 2010年前后：越南提出“南北高鐵”的宏偉計劃，并計劃與日本合作，采用新干線技術。
• 2010年：由于投資巨大、技術難度高等原因，“南北高鐵”計劃在越南國會遭到否決。
• 2020年后：隨著越南經濟快速發展，高鐵計劃再次受到重視。
• 2023年：越南交通運輸部表示，希望中國能幫助修建長達1500公里的南北高鐵，并計劃于2026-2027年開工。

不出意外的話的，兩年之后意外將如約而至。

越南高鐵

中國有句老話說得好，要想富，先修路！反過來說，修不好路，就不能致富！用更專業的術語說就是，如果交通體系不升級，產業結構也很難升級。如果產業結構長期處于底層，國家就永無翻身之日。

從這個角度說，光基礎設施這一個門檻，就可以堵死大多數發展中國家的翻身之路。

這次印尼之行，讓我對這個國家刮目相看，不僅有南半球第一條高鐵，很多新建的高速公路質量也很好，甚至連去bromo火山的山間道路也非常平整，甚至比意大利山區的公路都好。

當然，此處必須強調，這不是跟中國比，只能說，以印尼不到5000美元的人均GDP，有這樣的成績，難能可貴。

觀察一個國家，我不喜歡多談理論，而重視具體細節，基礎建設是肉眼可見的評判標準，但凡基建搞得好的國家，未來一定有希望，印尼也不例外。

這段時間，我寫了很多印尼的文章，后臺有不少留言，看不起這個國家，我建議還是眼見為實，不要輕視印尼。

發展中國家，要建設高鐵，難度很大，換個角度說，我們要輸出過剩的高鐵產能，難度也很大，關鍵就是沒人接盤！從產業合作這一塊看，很難說，到底是我們更需要印尼，還是印尼更需要我們，這是一個互惠互利的局面。

今天就寫到這里，各位晚安。