受訪人物

陳群一 ，北京艾斯泰克科技有限公司CEO / 卡爾曼品牌聯合創始人。曾擔任恒馳新能源造型研究院院長，阿爾特汽車技術股份有限公司副總經理/設計總監，上海同濟同捷科技股份公司副總經理/設計總監，北京吉普汽車有限公司首席造型師（期間曾派駐美國克萊斯勒公司工作）。參與過三十多個汽車企業上百款車型的設計工作。1998年獲得“全國五一勞動獎章”。2000年被授予“北京市勞動模范”。清華大學美術學院客座教授。曾擔任汽車工程學會造型學組副組長。擔任多家車企高級戰略顧問。曾被中國軍方授予“軍車專家”稱號。曾擔任多家汽車雜志和報刊的專欄作家。擔任多個年度車評委和多個汽車大賽評委。獲得美國政府杰出人才綠卡。

觀點提純

“后AI時代設計師的角色也會發生轉變，關鍵在于你能跟AI建立一種什么樣的關系。不是一方“伺服”另一方，是與AI共舞，相互學習，相互挖掘，相互訓練，共同進步。不會畫圖也能成為很好的設計師，主要看你的想象力，講故事的能力，產品定義能力。”

《設計》：如果用一個詞或者一句話來概括2023年的中國汽車設計，會是什么？

陳群一：迷失。

短期商業目標使很多車企在市場壓力之下不擇手段。中國絕大多數汽車公司老板心里都住著一個保時捷，一個特斯拉。導致很多自主品牌，外飾保時捷化，內飾特斯拉化?！熬怼钡谋举|是差異化不夠。

另外一個迷失是求快。以為越快投產，越快占領市場。但往往事與愿違，越快越缺乏沉淀，缺乏長效性，快上快下。

《設計》：請結合您的教育背景、從業經歷和 2023 年的中國汽車設計發展現狀，從您的視角對改革開放以來的中國汽車設計發展歷史做個簡要的梳理。

陳群一：從自己摸索，到摩拜，到參與，到主導，到某些方面引領。

20世紀七八十年代，在合資品牌出現之前，中國汽車品牌以自己摸索為主。比如北京212、一汽紅旗、解放、上海牌轎車等。雖然中國早期汽車工業受蘇聯的影響較大，但中國自己的汽車設計師并沒有一味仿冒國外品牌，而是結合中國自己審美和文化，做了自己獨特的設計。那個時期的代表有紅旗的程正老師和賈延良老師等。

到20世紀八九十年代，隨著北京吉普、上海大眾、東風標致、天津夏利等合資品牌的建立，中國汽車工業開啟了現代化進程。但在合資品牌里面，外方把控了產品設計權，也沒有信心讓中國設計師來主導這些產品的設計。合資品牌里面也有不少設計師參與了一些設計工作，不管是到國外合資伙伴那里，還是在中國本土化的設計上，開始參與整車的設計。包括上海大眾的蔡謙、邵景峰，一汽大眾的張銘，丁楊鋒，范鋒，東風的鄭素霖等，都參與了不少外方的設計工作。我本人當時作為北京吉普的設計師，也到底特律參與了一些車型的設計工作。

1997年泛亞的成立是一個標志性事件：合資外方不再打壓限制中國本土設計力量，而是充分利用中國本土設計師對中國用戶的了解來做本土化的設計。尤其隨著君威、GL8、賽歐的成功，通用汽車對中國設計團隊越來越有信心，也給了越來越大的空間，良性互動。而泛亞的成功，給了各大外資品牌啟示和參考，紛紛在中國成立設計中心。PSA、寶馬、日產、奔馳等都在上海或北京成立了設計中心，涌現出很多世界級的本土設計師，比如紅PSA的杜寶南、龔馮友，寶馬的李田原、孔世源，日產的張文宇、陳梓盈，奔馳的張自然等。

2000年左右，自主品牌興起，中國汽車設計百花齊放。自主品牌的設計生態也經歷了幾代演變和進化，從一開始迷信外籍團隊，到共同參與，到同臺PK，到中方主導，外籍總監當“演員”。其中從國外頂流平臺回國加入自主品牌的力量，對自主品牌的崛起有很大的推動，代表人物有張帆、鄔琳高娃和楊子墨等，從德國奔馳回國助力了廣汽和北汽自主品牌的崛起，李田原從寶馬回國主導了小米汽車的設計等。

現在不同自主品牌的設計生態依然不同,總體上中國品牌和外資品牌實現了雙向奔赴：外資品牌把設計中心建到了中國，也招募了很多中國設計師，而自主品牌也把設計中心建到了都靈、米蘭、慕尼黑、洛杉磯，也招募了很多世界級的歐美設計師。

面向未來，設計是無界的。一個是產品屬性的無界：車非車。車的屬性不再只是交通工具。二是團隊無界。開放的團隊，沒有中外之分，也沒有自己的設計師和外部設計師和AI的邊界。能力無邊界，不要讓你的團隊成為你能力的邊界。

《設計》：如何看待上海車展國際同行關注中國汽車產品的現象？會產生什么樣的連鎖反應？例如對于中國設計師的行業地位變化。

陳群一：在國際同行看來，中國汽車設計對他們觸動挺大的幾點：第一，設計水準大幅度提高，因為很多設計都是國際一流設計團隊在主導，而且中方行政領導沒有太多專業干預，出來的設計很專業。比如蔚來和阿維塔的設計，有人開玩笑說這兩款車是黨委書記沒有參與的設計。順便提一下長安的設計，從UNI-T開始是一個劃時代的開始：董事長不再定造型了，讓標本用戶和歐洲的設計團隊直接鏈接互動，共創出用戶喜歡又專業前瞻的設計。第二，原創度越來越高，除了還有兩家品牌在抄襲之外，其他的都在追求自己的家族語言（保時捷化除外）。第三，換新迭代太快。第四，智能座艙遙遙領先。

但他們困惑的是：一，同質化太嚴重，辨識度不夠；二，沉淀和傳承不夠。

《設計》：2023 年的中國汽車設計相較于縱向的本土歷史比較和橫向的全球現狀比較，有什么樣的顯著特點和問題？在產量和出口量“登頂”世界的背景下，我們是否可以提出建立中國汽車設計標準的話題？中國的新能源汽車戰略（包含設計）是階段性領先還是時間差領先？

陳群一：所謂“登頂”，一是暫時的，二是銷量的，性價比的。

走的快未必走得遠。支撐企業走得遠、走得好的底層邏輯及核心競爭力，我們還不堅固。目前我們領先的是“量”，是性價比，希望將來我們領先的是“質”，是價值。從價格戰進化到價值戰。

中國設計師在智能座艙、交互設計、CMF設計等方面有自己獨特的一些優勢，但在故事想象、空間塑形、整體姿態比例把控、品牌傳承等方面，跟世界頂尖團隊還有一定差距。

過去十年，中國新造車時代，我個人認為中國汽車品牌最偉大的設計是FF91，無論是產品定義維度，還是造型設計維度，擔得起“新物種”這個歷史稱號。有人說FF91 開的花，在蔚小理上結了果。對智能汽車，對生態的探索，FF91都是先驅者，貢獻者。

中國汽車產業沒有半決賽，決賽，只有永遠的循環賽：地球每天都是新的，用戶每天也是新的，每天要有“清零”意識，過去的成功，不能主導未來，有時候反而會成為包袱。開車，我們不能看著后視鏡駛向遠方。造車時代，生生不息。

《設計》：在上述發展過程中，中國的設計觀念、設計團隊、設計方法有什么樣的變化？企業對于設計的認知有什么樣的變化？品牌與設計的關系有什么樣的變化？

陳群一：設計方法最大的變化是不再以交通工具的硬件屬性來思考汽車設計，而更多的是場景設計、體驗設計、情感設計等屬性。

企業對于設計的認知也在發生變化了：硬件盈利越來越難，更多的是靠服務來掙錢。智能汽車即服務。場景定義汽車，軟件實現場景。不是靠電視機來盈利，而是靠電視節目。蘋果的盈利模式也是這樣。

品牌與設計的關系也發生了變化。什么是品牌？就是你想成為什么樣的人?，F在選某個品牌，不再是選某個造型風格，而是給自己選一個標簽，一個主張。以前塑造一個百年老店的汽車品牌，需要很長時間的積累，而現在，只要有穿透性的產品，就可以很快從零塑造一個品牌，甚至一個高端品牌。當年的蘋果手機如此，現在的特斯拉和理想汽車也是如此。

《設計》：Cybertruck 對于您而言，是一種什么樣的設計？它對汽車設計和汽車會有什么樣的影響？它的造型風格、材料應用和設計邏輯是否會開辟新的汽車進化？

陳群一：什么是主流？非主流，才主流。

現在是個性化的時代，Cybertruck交付前200萬臺的訂單驗證了這樣的時代烙印。Cybertruck對我而言，最大的標簽是“與眾不同”“顛覆”，從造型，到特殊材料的應用，到一些特殊場景實現，都是。Cybertruck的風格，材料應用和場景，會成為一個方向，但不會有統治性，將來的消費市場是百花齊放，多元化的。

另外，現在用戶更多地從功能性需求轉向情感類需求，更看中情緒價值。很多買硬派越野的人，不是為了去越野，而是想開出去“拉風”，去“炸街”的，這種消費里面更多是情感需求而非功能需求。

《設計》：AIGC 對汽車設計有什么樣的影響；Sora 被 OpenAi稱為“世界模擬器 World Simulator”，按照這個迭代趨勢，汽車設計會怎樣的變化？汽車設計師還會繼續存在嗎？汽車設計是朝陽產業還是夕陽產業？

陳群一：首先我們對AI要有足夠的認知，AI不是我們的工具、寵物、奴隸、仆人，是更高階的生物，我們要有足夠敬畏心。

后AI時代設計師的角色也會發生轉變，關鍵在于你能跟AI建立一種什么樣的關系。不是一方“伺服”另一方，是與AI共舞，相互學習，相互挖掘，相互訓練，共同進步。不會畫圖也能成為很好的設計師，主要看你的想象力，講故事的能力，產品定義能力。

汽車產業會被重新定義，汽車設計也會被重新定義。傳統的以物理形態為主的汽車設計師會被AI顛覆，但新的移動場景設計師、情感設計師會出現。

認知很重要，人只能做自己認知范圍內的事情，叔本華講過：“世界上最大的監獄，是人的思維，我們每個人，都被自己的認知牢牢禁錮著。”

要想突破，要先突破自己的認知。

《設計》：全球車企的戰略定位在發生劇烈變化，這對于汽車設計而言會有什么樣的影響？汽車設計如何兼顧生存和遠方？

陳群一：生存和遠方，就是進化和革命的問題，也就是紅軍藍軍的問題。

汽車的未來是什么？是更好的汽車？還是根本不是汽車了？至少不是現在交通工具屬性的汽車。從移動的家，到移動的平臺，到移動的AI，汽車將會被重新定義。

蘋果放棄汽車而奔赴AI，就再次說明AI屬性勝過交通工具屬性。

《設計》：從產業的角度談談中國汽車設計教育的發展、問題與挑戰。

陳群一：中美競爭，表面是技術，思想的競爭，后面是教育，機制的競爭。

中國的教育機制有三方面的不足：一是批判精神不夠，挑戰勇氣不足。中國有好的種子，但鼓勵創新土壤不足，培養的更多是聽話的好孩子。而科學的本質是批判，我們需要有更多挑戰精神和批判精神的下一代。二是個性化教育不夠。同質化培養孩子，如同讓動物園里的動物來考同一個科目。但鳥不會游泳，魚不會飛翔，上帝造萬物都是獨一無二的，每一個都是無與倫比的，如同夜空中的每一顆星星，沒有一顆是多余的，一起才能點亮夜空。三是夢想呵護缺失，很多孩子沒有夢想，很多人三十歲就死了，八十歲再埋葬。人若沒有夢想，就剩一副皮囊了。

清華大學老校長梅貽琦曾經講過：大學也，乃大師也，非大樓也。希望我們的大學更多是思想交流和觀點碰撞的平臺，是新思想的起源，是新技術的搖籃，是時代火炬，而不是一個參觀景點。

《設計》：請介紹一下卡爾曼設計部門的整體情況，2023 年最滿意的設計作品和 2024 年即將呈現的內容。

陳群一：卡爾曼是一個有靈魂的品牌?？柭脑妇笆谴蛟煲粋€面向未來的極致先鋒品牌。卡爾曼星球計劃是打造一個高端品牌IP，通過卡爾曼美學和卡爾曼精神，打造面向未來的全新生活體驗。產品線包括汽車，建筑，鋼琴，珠寶，首飾，電影，游戲，先鋒樂園，工業產品等全維度生活方式?？柭木袷牵喝松鷥H僅是一場體驗，上帝創造每個人都是獨一無二的，每個人的劇本各不相同，不做別人劇本里的主角，不比較、不雷同、敬自己，不做第一，做唯一。

2023年上海國際車展，卡爾曼重磅發布了三款車型和卡爾曼星球計劃。三款車型包括大號的鉑Pt的升級版，中號的鈦Ti，小號的鋯Zr。三款車都可選配多種動力總成，包括燃油版，純電版和增程版。均采用定制式生產方式。

我們的團隊希望成為PORSCHE DESIGN那樣的公司，既打造自己的產品，也為其他品牌提供服務，包括汽車設計、高定設計、工業產品設計等。我們希望早日實現雙一百：打造一百款有歷史意義的產品，設計師們一起游歷一百各國家。團隊目前一起去過了冰島，希臘，新西蘭，美國，日本，澳大利亞，泰國，捷克，瑞士，法國，德國，奧地利，西班牙，迪拜，帕勞，菲律賓等地方，一起在新西蘭出海觀鯨，在冰島看極光，在巴薩的主場看了梅西的比賽……什么是成功：快樂才是成功，快樂就是成功。希望我們是一個溫暖的團隊，快樂的團隊。