引言 | 7月銷量僅450輛

看到乘聯會7月數據，車聚君被飛度（參數丨圖片）的銷量驚呆了。

友媒發了不少文章，說飛度的7月銷量只有822輛。這是零售數，如果看批發數，只有450輛――只是去年同期1/10略多。

飛度到底怎么了？曾經的熱銷全球各地的小車之王，為何突然遇冷了？

上圖是近十年來，飛度在中國市場7月份的銷量。數據來源是乘聯會的批發數，即廠家批發給4S店的數量。

2020年7月是一個例外，當時的飛度面臨換代停產，當月批發數只有2輛。實際上當時飛度的銷量還不錯，1－7月累計銷量1.7萬，全年6.3萬輛。所以，那年7月的2輛可以當作是一個特例。

圖片來源：車聚網

換句話說，從2015－2022年，飛度7月的銷量基本保持在一萬輛左右，谷值是8605輛，峰值是12662輛。這對小型車來說，是一個相當不錯的成績。

2023年7月，這個數字出現了“腰斬”，僅為4178輛；到了今年7月，幾乎變成了“踝斬”，只有450輛。

車聚君詢問了內部人士，今年7月并沒有產線改造，近期也沒有改款計劃。那么，這個銷量確實讓人惋惜。

眾所周知，飛度之前暢銷的原因不外：性價比高、空間大、省油、操控靈活、保值、小毛病少、品牌認知較高。其中幾組指標還是互斥的，但飛度都實現了對立統一，比如：空間大和操控靈活、性價比高和品牌知名度大等，說明飛度曾經的熱銷，是有相當功底在的。

但現在，電動車的出現讓飛度的優勢黯然失色。

| 性價比。飛度的起售價是8.68萬，比亞迪海鷗頂配是8.58萬。在比亞迪“油電同價”的戰略下，電車甚至比同級油車還要便宜。

作為代步工具，入門價格越低，自然銷量越高。因此7月海鷗銷量高達34,789輛，是飛度的42倍。其它的國產電動車也虎視眈眈：五菱繽果14,536輛，比亞迪海豚12,433輛。

就這么說吧，7月小型車銷量前10中，只有3輛燃油車，而且全是合資車：大眾Polo、本田飛度、本田LIFE。

另一個背景是，7月中國新能源乘用車的滲透率已經達到了51.1%。這是一個劃時代的時刻：新能源車已經反超了燃油車，從配角變成了主角。

在這個大背景下，飛度的遇冷并不是一家的遇冷，而是整個燃油車的遇冷。

圖片來源：車聚網

| 空間大。得益于本田一貫的MM設計理念：Man Maximum, Machine Minimum（乘員空間最大化，機械空間最小化），飛度也以“四輪四腳”的車身布局，收獲了同級最大的車身之一，空間感甚至超過A級車。

除了絕對空間優于同級，飛度也秉承了本田的“空間魔術師”理念，座椅可以多種方式折疊，車內空間可以容納多種貨物，實用性拉滿，深受年輕用戶喜歡。

但同樣，電動車的出現，讓傳統燃油車的大空間優勢，不再明顯。

因為電池的能量密度越做越高，厚度也越來越薄，加上C2B技術的應用，電車的垂向空間越來越好；同時因為沒有發動機，縱向空間也有天然優勢；另外，現在的電動車基本采用純電平臺，沒了凸起的后地臺，在內部實用性上也更勝一籌。

而且，受新勢力”冰箱彩電大沙發”理念的熏陶，國產電動車在空間感與氛圍感上，已經斷層式領先于合資車了。所以，空間不再是飛度明顯的優勢。

圖片來源：車聚網

| 省油。這個不用多說了。如果有家充樁，晚上10點后充電，電車一公里只要7分錢。飛度再省，也很難省到3毛錢/公里以下。

面對4倍的用車成本差距，不是飛度不省油了，是電動車太不講武德了。

| 操控靈活。這個又撞到了電動車的槍口上。大多數電動車都是一擋變速器，可以實現瞬間起步，幾乎沒有動力遲滯，比最絲滑的自然吸氣車還要絲滑。轉向上，電動車基本上實現了線控轉向，在EPS的加持下，操控很少有不靈活的。

加上電池包放在了底盤，相當于一個天然的配重塊，電車跑高速很少有發飄的現象。加上不少電動車采用了懷擋設計，在小路調頭、窄位挪車都更輕松便捷。

圖片來源：車聚網

| 保值。這個確實是電動車的一大黑點。以車聚君的Model S來說，2016年的入手價格是90多萬（加裝了各種選裝包），一年后就變成了60多萬，現在可能只值20萬左右。

而飛度號稱小車“保值王”。幾年前，車聚同事創了一紀錄：他買了一輛3手飛度，開了一年后賣出還賺了1000塊。這放在電動車，想都不敢想。

最近問了一位賣二手車的朋友，他說新款飛度的二手車，凈利只有3000元，如果銷售周期超過一個月，能保本就謝天謝地了，有時還得倒貼一點。

而且，面對比亞迪等新能源巨頭領銜的新車價格戰，二手車市場普遍不景氣。飛度再保值也無法對抗整個局勢。

圖片來源：車聚網

| 小毛病少。這個確實是飛度的一貫優勢。當然也有人指出，整個日系車的質量穩定，是建立在配置比較簡單的基礎上的。就是說，你用的零部件少，那么出毛病的概率就低，特別是電子器件。相當于用數量換質量。

飛度也繼承了日系這一特點，第四代飛度的配置更加簡約：入門版車型沒有了塑料輪轂蓋和后雨刷。當然，它在中高配車型上做了一些升級來中和，如新增了全皮質座椅、后視鏡加熱、L2輔助駕駛等。

公開信息顯示，飛度常年列“中國新車質量研究IQS”細分市場第一。

電動車的質量穩定性，分兩個階段：前四年的質保期內，多數電動車的小毛病也很少（當然一旦發生就是“大毛病”如自燃、失控等）。這時，電動車的故障率與售后成本，整體是低于燃油車的。但一過質保期，電動車的維修成本就急劇上升，各種配件一點不便宜，如果涉及了電池包，那基本不用修了，因為出現過換電池比整車殘值還要貴的案例。

所以，在小毛病少這一塊，飛度和電動車還能抗衡一下。

圖片來源：車聚網

| 品牌認知較高。

這個像外觀一樣，太見仁見智了。一個趨勢是，中國年輕消費者，似乎不太像他們的父輩和兄輩一樣那么在意品牌了。特別是對合資品牌，沒有了之前的崇拜，開始以更理性的眼光審視各個品牌。

加上社交媒體的發達，消費者開始更關注產品本身。特別是經濟下行期間，大家對性價比更在意。所以比亞迪一降再降后，實現了月銷3萬的盛況。

另一方面，比較富裕的群體已經體驗過BBA了，開始回歸內在本質需求。那些產品定義精準、功能新穎、舒適度與科技感強的品牌，開始成為「新豪華」，如蔚來、理想、問界、阿維塔、極氪等。

當BBA的品牌力都在日漸勢微時，本田的品牌號召力更不用說了。

那么，如今的飛度都是誰在買呢？

上圖是2019－2023年飛度在不同層級市場的銷量分析，可以看出前四年最大市場是二線城市，最高是29.3%的份額；2023年降至了24.9%，為歷年最低。增長最快的是三線城市：從最低時的19.7%，增至了25.6%。

三線市場超過二線市場，說明飛度的銷售重心在下移。更遠離中心大城市的市場，對本田的品牌、飛度的傳說、燃油車的執著，更有群眾基礎。

奇怪的是，2023年一線市場的份額回升到了11.5%，比上一年高了3.6個百分點。車聚君看了一下具體數據，是上海的飛度銷量突然增多了。2023年飛度在上海的上險數是2623輛，而上一年度才701輛。有人知道什么原因嗎？

車聚小結

飛度遇冷，其實也不是中國一個市場的事。

圖片來源：車聚網

它在美國，2020年銷量是32,488輛，2021年就變成了8,695輛。同一時間，在加拿大從2361輛變成了361輛，在泰國，從15,568輛變成了10,186輛。在巴西，2021－2022年的銷量是：12,834、7140、139，下滑更明顯。

在歐洲，飛度則保持了相對穩定，基本上都在2－3萬間徘徊。而在印度，則從2020年的3254輛，增長至了2021年的7259輛。

對于北美市場，當地消費者一貫喜歡大車，加上油價便宜和電動車的興起，讓飛度的優勢不那么明顯。對于東南亞和南美市場，中國車的進入讓性價比有了新標桿，與飛度形成了零和博弈。歐洲因為充電不方便、電價高、觀念相對保守等原因，燃油車仍有很大市場，其中飛度的小尺寸和口碑仍有優勢。

在印度，本來是小型車的飛度可能被當作了中高檔車型，對上升期的當地中產階層具有明顯的吸引力，大約相當于我們十幾前年買雅閣的感覺吧？

所以，我們也不用為飛度銷量下滑感到過分惋惜，這可能是時代進程中一個正常的更迭。或許，當飛度下一代改款推出油電插混與純電車型，并且價格能等于甚至低于現款時，一代神車才會迎來第二春吧？