年銷超過300萬多臺，新能源車全球銷量第一，單車成交均價15萬元超過合資，上半年營業額3011億元，毛利率高達23.94%....這就是目前“自主一哥”比亞迪的成績和江湖地位。

如此亮眼的數據，大家猜比亞迪一臺車能掙多少錢？答案是只賺8500元，還不如一部iPhone 16 512GB（8999元）的價格高。

作為對比，2023年的特斯拉給的毛利率是18%左右，但是單車利潤卻有5.89萬元。而奔馳豪華品牌的單車利潤為4.5萬元，即使如今“身價”跌至堪比自主品牌的韓系車，其單車利潤也有1.5萬元。

再梳理下自主品牌單車利潤，長城汽車、吉利汽車的單車利潤分別為1.28萬元、1.11萬元，均高于比亞迪。

（數據來源于易車網）

要知道的是，比亞迪是行業中少有具備全產業鏈優勢的汽車企業，坊間一直有傳言，除了輪胎，比亞迪所有的零部件都是自己制造，包括電池、電機、發動機等核心技術都是自研自產，這意味著比亞迪在造車成本上理應有“天然”的優勢。

所以，一家銷量如此之高、毛利率如此之高、單車均價如此之高、營業額如此之高，又具備全產業鏈優勢的車企，單車利潤這么低，比亞迪為什么要這么做？

不賺錢，交個朋友

毫無疑問，對于具有全產業鏈能力，體量巨大的比亞迪來說，不可能單車利潤連5位數做不到。而比亞迪沒有去提升單車利潤，原因就是相比賺錢，比亞迪更在乎的是銷量，或者更準確的說是用戶。

用戶越多，比亞迪越開心。用老羅的話說就是：“不賺錢，只想交個朋友”。

比亞迪這個邏輯和當下的互聯網思維其實很像，互聯網最關鍵的就是用戶的積累。為什么在QQ和微信之后，國內很難再打造出一款像微信這樣火爆的社交平臺。

微信難道有什么核心技術優勢嗎？微信的功能體驗難道很難模仿嗎？答案都不是。微信無法被超越，是因為移動互聯網爆發的時代，微信不斷搶占用戶，積累用戶，并且與用戶建立了超強的粘性關系。所以，即使后面有些新的社交軟件，用戶大多數都是“淺嘗而止”，或者偶爾玩一玩，最終還是回歸到微信來。

微信能成功的底層邏輯就是用戶，掌握了龐大且高度粘性的用戶數量，就等于掌握了行業的話語權。而同樣的道理，如今是新能源汽車大爆發的時代，新能源產銷量已經超過了燃油車。在這一時間節點上，誰能擁有更龐大的用戶群體，誰就能搶占市場的話語權。

于是，我們便看到，在祭出“油電同價”的產品戰略之后，今年年初，比亞迪又推出了8.98萬的秦PLUS，一舉開啟了“電比油低”的新能源時代。而這還沒完，7.98萬的榮耀版、9.98萬起的秦L（參數丨圖片）、海豹06....更是重新改寫了新能源車的價格體系。

超低的價格，也讓亞迪一路開啟狂飆模式。數據顯示，今年8月，比亞迪銷量達到373,083輛，同比增長36%。1-8月，比亞迪乘用車累計銷量2,318,798輛。如果按照比亞迪年初制定的400萬輛銷量目標，目前進度已達成58%，如果能夠保持當前的增長趨勢，有極大概率完成銷量目標。

搶占用戶心智，獲取更多用戶只是第一步，想要要和用戶“交朋友”，做“真心朋友”，除了要薄利、讓利，還要拿出足夠的優秀的產品價值和服務體驗。

不賺錢，把錢都用在打磨技術、產品和服務上

好的產品，一定是建立在好的技術前提上。對于技術，國內哪家車企比比亞迪更舍得投入。

拿數據來說，2023年，比亞迪研發投入399.18億元，同比增長97.39%，幾乎翻倍，而且是2019年的接近5倍。今年上半年，比亞迪研發投入達202億元，同比大增42%，創下歷史新高，比同期凈利潤高66億元。換算下，比亞迪平均每天就有超1億元用于研發投入，妥妥的國內第一。

而截止目前為止，比亞迪在技術研發領域的投入已接近1500億元。

除了研發資金上使得投入，在研發團隊的建設上，比亞迪也是行業第一。

根據比亞迪官方公布的數據，比亞迪的技術研發人員總數已經達到了近11萬人，是全球研發人員最多的車企。這也充分印證了比亞迪董事長王傳福所強調的一句話：“工程師是比亞迪最寶貴的財富。”

在王傳福看來，比亞迪最寶貴的財富，并不是積累了多少資產，賺取了多少利潤，而是龐大的研發團隊。

正是因為比亞迪在研發上不斷投入，持續招兵買馬，建立擁有11萬名的工程師“天團”，并且在這 11 萬技術研發人員的努力下，才有比亞迪“電池”里諸多王牌技術，如“云輦底盤”、“易三方”、“易四方”、“CTB電池車身一體化技術”、“刀片電池”、“e平臺3.0”、“璇璣架構”等一系列先進的技術和平臺。

數據顯示，比亞迪全球累計申請專利超4.8萬項，授權專利超3萬項，比亞迪已經構建起了強大的技術“護城河”，這也將成為其應對更激烈市場競爭的有力“武器”。

可以說，11萬名的工程師“天團”為比亞迪在新能源汽車領域的持續發展，奠定了基礎。

不過，比亞迪最強大的地方不是電池里的“技術魚”多，更重要的是，比亞迪做到了“科技普惠”，真正把好技術普及化。

比亞迪造出了刀片電池，提升了磷酸鐵鋰電池的續航表現，而且還兼顧出色的安全性能。比亞迪推出了DM-i混動，不僅打破了日系合資車的低油耗的壟斷，而且還帶火了國內的混動市場。而比亞迪這兩大王牌技術，即使低到幾萬塊的入門車型都是全系搭載。

同樣的，還有云輦技術，本來只是搭載在百萬的仰望U8上，現在騰勢、方程豹，甚至比亞迪漢、海豹也都有搭載，雖然不同的車型會有所區別。

相較之下，傳統豪華品牌有啥好技術，往往都只有高配車型上才有。比如奧迪滿血的quattro四驅系統，現在也只有Q8、A8這樣的車型才會搭載，入門或者主流的車型要么沒有，要么只是“殘血版”。甚至，像后輪轉向這樣的配置，某些豪華品牌還需要“按月付費”才能用。

所以這么一比，比亞迪簡直是太良心了，不賺錢，不割韭菜，就是把好技術的價格打下來，真正做到科技普惠，科技平權。

比亞迪的“不賺錢”，不僅體現在技術和產品上，在售后服務上亦是如此。

根據中保研公布的汽車零整比系數，比亞迪的零整比做到了180%。作為對比，BBA等豪華品牌的零整比都超過了500%，而一般合資品牌也在400%左右，而被大家譽為神車的五菱，其零整比是200%左右，放在行業中已經很低了，而比亞迪的零整比卻比五菱還低。

按理來說，以比亞迪的品牌定位，將零整比定在300%左右完全合理，但是比亞迪沒有這么做，180%的零整比遠低同行。而零整比越低，等于售后的維修成本就越低，大大降低了消費者的用車成本。可以看到，比亞迪不只是賣車不賺錢，售后也不賺錢，目的還是那個——和用戶交朋友！

和用戶交朋友，實實在在的制定一個合理誠意的產品價格，實實在在的把真金白銀花在研發，花在服務上，并再反哺給用戶。這樣的品牌，沒有哪個用戶不會不喜歡，沒有哪個用戶不會不認可。

當你真心真意把用戶踹在兜里，把用戶當朋友，銷量、口碑、品牌力，這些都是水到渠成，不請自來的“附贈品”。