一個時代結束了！

三菱汽車徹底告別中國，屬于SUV王者最后的榮光，最終還是熄滅了。

作為最早進入中國市場的外資車企“先驅”，當年“開不壞的三菱發動機”車企都搶著要，一度占據國產車型30%的發動機份額；經典車型帕杰羅（PAJERO）更是遍布大江南北，一度成為中國越野車市場的標桿。

這家在華深耕近五十年的日系車企，如今連配件生產都保不住了，終于還是從中國汽車制造的舞臺上退場，就此揮別全球最大的汽車市場。

三菱的退場，標志一個時代的結束，是一場“遲到”的必然。

發動機的轟鳴聲，已經激發不起汽車玩家的荷爾蒙了，油車時代的“三大件”，正逐漸被電車驅動系統所取代。

油電并存期，時代更換引擎的巨響下，外資合資品牌的技術“護城河”也在逐步被瓦解。

中國汽車正式告別了“以市場換技術”的時代，一場前所未有的國產汽車大繁榮迎面撲來。

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時代的眼淚，國產車“教父”落幕。

7月的車市，本是各家企業曬銷量、談規劃的熱鬧時候，卻有一條消息格外刺眼——三菱汽車宣布退出在華合資公司沈陽航天三菱，徹底終止發動機業務，連最后持有的49%股權都轉給了北京賽苜科技。

至此，從整車生產到核心發動機業務，這家在華深耕四十余載的日系車企，徹底退出了中國汽車生產的舞臺。

令人唏噓的是，三菱汽車一度是進入中國市場的“先驅”，其在華開展業務時間最早可追溯至1973年。

不過，與其他外資企業不同，三菱汽車在華采取“先零部件后整車”的經營思路。

彼時，中國汽車工業剛剛起步，發動機技術是最大的短板。

三菱看準機會，帶著技術來華合資建廠——沈陽航天三菱、東安三菱，這兩家廠后來成了國內發動機的“黃埔軍校”。

尤其東安三菱曾在2007年、2008年，連續兩年實現發動機年產量突破30萬臺，2009年公司產銷量突破50萬臺，行業排名提升至全國第六位，包括比亞迪、哈飛賽馬、眾泰汽車、北汽福田等車企都曾是東安三菱的合作客戶。

而沈陽航天三菱的4G6系列發動機，裝在中華、菱悅、藍瑟等車上，幾乎是“皮實耐用”的代名詞。

很多年輕人可能不知道，現在叱咤風云的自主品牌比亞迪、奇瑞、長城，早年都曾靠三菱的4G6系列發動機撐場面。

毫不夸張的說，當時30%國產車里都裝著三菱的“心臟”。而累計供應超700萬臺發動機，也奠定了三菱汽車“國產教父”的地位。

02

中國SUV的王者，黯然離場了。

值得一提的是，三菱汽車領先于世界其他廠商，率先向中國出口商用車。

進入中國市場后，國際功夫巨星成龍一度與三菱汽車之間建立長期的合作關系，尤其是在成龍的電影中，三菱汽車經常出現，三菱汽車也因此深受中國年輕人的喜愛。

1996年，三菱通過技術合作與長豐汽車成立合資公司，推出帕杰羅等經典車型，憑借其出色的四驅系統、高離地間隙和可靠的機械性能，一度成為越野車市場的標桿王者。

2003年，三菱在華銷量達15萬輛，登頂日系品牌榜首。

不過，彼時三菱汽車在華始終秉持“只賣技術不參與經營”的合作理念，直至2012年三菱與廣汽集團成立廣汽三菱合資公司，整合了進口車業務，先后推出歐藍德、勁炫等SUV車型，2018年銷量一度突破14萬輛，迎來三菱汽車在華的巔峰時刻。

尤其是主銷車型歐藍德一款車賣了10.56萬輛，占全年銷量七成，“中國SUV王者”的美譽一時無兩。

狂歡之外，沒人注意到危機卻在悄然滋生。

好景不長，因燃效測試造假問題而陷入經營危機的三菱汽車，在中國市場開始走下坡路。

2019年至2022年，廣汽三菱的銷量分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛。

短短四年時間，三菱汽車在中國的銷量同比減少約三分之二，在這個全球最大的汽車市場，幾乎沒有了存在感。

三菱在華銷量滑鐵盧，原因有很多：電動化轉型遲緩、遲遲未推出全新車型、雷諾-日產-三菱聯盟內耗等。

在比亞迪、吉利等本土品牌全力押注新能源時，三菱仍以燃油車為主力，僅有的純電車型阿圖柯（AIRTREK）實為廣汽埃安換殼產品，缺乏核心競爭力，電動化滯后才是三菱衰落的“原罪”。

2023年廣汽三菱年銷量僅1.2萬輛，工廠產能利用率不足5%。

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在銷量不斷下跌的同時，廣汽三菱的財務狀況也不容樂觀。

截至2023年3月31日，廣汽三菱經審計總資產為41.98億元，而總負債卻高達56.13億元，凈資產直接“穿倉”虧了14億多。

由于中國業務持續低迷，三菱汽車于2023年就已撤出在中國的整車生產，但仍繼續向當地汽車廠商供應發動機。

2023年10月，廣汽集團宣布收購三菱合資股份，工廠用于廣汽埃安增產擴能，也為此次全面退出埋下了伏筆。

再見，三菱！

沒想到，入華近50年，曾經被稱為“國產車教父”的三菱，最終還是敗給了電動車，一個輝煌時代的就此落幕。

有網友表示，老掉牙的三菱技術，中國發動機和整車研發、生產很多方面都已經超越了它，早該“回家種地”了。中國汽車制造業的掘起和發展是勢不可擋，日本汽車制造領域與家電市場走勢基本是一樣的，最終都將被中國制造碾壓。

三菱退出中國，是一個時代的終結，也是新周期的開始。其發動機曾助力中國車企起步，其SUV曾引領消費風潮，但市場從不相信情懷。三菱之后，誰會成為下一個？這個問題本身，已是給所有參與者最嚴厲的警醒。

三菱退出中國市場背后，合資車企的寒冬早已蔓延。

廣汽菲克破產、法系韓系節節敗退，合資品牌市場份額從五年前的50%驟降至27.5%。當中國新能源滲透率突破50%、國產越野車以一半價格實現同等性能時，固守“全球車型本地化”舊模式的合資車企，正集體陷入“慢半拍”的泥潭...

大勢是不可逆的，日系車的敗局才剛剛開始，日系車品牌整體在華份額從2020年的24.1%驟降至2024年的約9.6%，德系、美系同樣承壓。

2018年以來，鈴木、菲亞特、謳歌等品牌相繼退出，Jeep、現代等大幅收縮產能。

再不轉變，留給馬自達日產本田的時間也不多了。當然，BBA和保時捷也緊追其后了。

若干年后，大家都開著國產車，可能會對這些品牌念念不忘的。

04

2025年7月22日，沈陽國擎動力科技有限公司的車間一片沉寂。

工人們最后一次檢查完設備，默默摘下墻上的“三菱發動機”標識——這個動作，為三菱汽車在中國40余年的生產史畫上了句點。

站在沈陽工廠銹跡斑斑的車間里，能聽到時代更換引擎的轟鳴，中國汽車產業正在完成從“市場換技術”到“技術創市場”的歷史轉折。

百年未有之大變局下，中國汽車品牌站起來了，中國新能源車迎來大爆發。

去年，我國新能源汽車產銷量突破了1300萬輛，全球市場份額超過70%，連續10年全球排名第一。

2025上半年，中國汽車產銷量首次雙超1500萬輛，見證歷史！

當燃油車時代的“技術護城河”遭遇軟件定義汽車（SDV）的降維打擊，百年巨頭又該如何避免淪為行業變革的“代價”呢？

大眾、豐田、本田、Stellantis、BBA等世界知名汽車巨頭正通過與中國車企合作加速電動化，而馬自達、斯巴魯等規模較小的日系品牌或將面臨與三菱類似的抉擇。

國產新能源車或許正在證明，沒有永遠繁榮的行業，更沒有盛久不衰的品牌，求實創新、順勢而為才是企業常青的唯一答案！