大家發現一個問題沒有，就是武漢的火車站站場規模都很小，其中武漢站11臺20線，漢口站10臺20線，武昌站5臺12線，武漢東站5臺12線。比起其他城市火車站動輒十五六臺三十多線的場站規模，武漢的火車站規模確實太小了。

不僅如此，新規劃的兩個火車站規模也不大，其中漢陽站起初規劃的是13臺24線，結果只批復了7臺13線，說是剩下6臺11線是城鐵預留部分，作為遠期規劃預留。同樣的，天河高鐵站原規劃是11臺20線，結果首批的是6臺10線，預留5臺10線城際場。

那么為什么武漢的火車站都那么小呢？為什么武漢不像其他城市一樣建一個超級大站呢？下面我們一起來分析一下。

規劃過早，缺乏前瞻性

每次網上有人說武漢的火車站規模比較小的時候，武漢的網友就會出來反駁說那是因為武漢的火車站都比較早。

這確實是一個原因。漢口站和武昌站屬于百年火車站，在民國時期就有了，其中大智路老漢口站退出舞臺后，新漢口站在1991年10月就開始投入使用了，武昌站在原址上多次改擴建，2008年改擴建后就一直保持現狀。

這兩個站都地處武漢市區中心，周邊早已發展起來，已經沒有多余的位置再繼續改擴建，自然在站場規模上跟現在一些“年輕”的火車站沒得比。

而武漢站雖然屬于后來新建的火車站，但是建設之初我國高鐵才開始起步，武漢站作為全國第一座新建的高鐵站，屬于第一個吃螃蟹的人，在規劃上會存在一定的局限性，站場規模沒有后來一些城市新建的高鐵站大也情有可原。

看到這，肯定有人要說，那漢陽站和天河站都屬于新建的高鐵站，為什么不能建大一些呢？這就不得不給大家說下武漢的地理格局了。

地域分散，無法集中

大家都知道在武漢成立之前，武昌、漢陽、漢口其實是3個城市，每個地區都有自己的火車站，不僅有漢口站、武昌站還有漢陽站，只不過漢陽火車站在后來取消了客運，只有貨運了。

這種獨特的地理格局導致三鎮合并成為了一座新城市之后，出現了多中心的情況，自然也無法像其他城市那樣集中全部力量去做一個大站，只能是保留既有火車站的同時，重新再修建一些新的火車站。

而多中心的格局，多火車站的格局，也限制了一些新建火車站的規模。

另外武漢是一座被長江和漢江割裂的城市，很多條鐵路到武漢來了，特別是南北走向的鐵路都必須通過公鐵大橋過江。

如果武漢不采用分散式建站模式，而是建一個超級大站，不僅會加重公鐵大橋的運載壓力，而且會拖長高鐵在武漢內部耗費的時間，畢竟到武漢的鐵路大部分要過江，基本都是要彎彎繞繞到公鐵大橋上去的，不像其他城市那樣可以隨便橫著走。

所以當年武漢站規模不大，跟地理格局也有關系。而新規劃的漢陽站同樣要考慮到白沙洲公鐵大橋的承載能力，因此不可能把所有線路都接入到漢陽站，且漢陽站位置有點偏，自然不會成為大站。至于天河高鐵站，畢竟地處郊區，且大漢口片區已有漢口站，所以規模也不會超漢口站。

內耗嚴重，錯失良機

除了上面兩個原因，其實還有一個很重要的原因就是高鐵時代內耗嚴重，導致武漢錯過了建設大戰的良機。

這種內耗不只是說在武漢內部，更多的是在湖北層面。很多時候一些國家規劃一條高鐵的時候，各個省都會申報一些線路，最終上面批復了之后，項目才開始動工建設。

其實湖北的起步并不晚，2009年京廣高鐵武漢站就開始啟用。然而在后來的高鐵建設中，湖北陷入了內耗的泥潭，上面規劃了一條線，下面的地市就得爭一爭，導致走向一直不確定，等到線路確定了，審批過了，別的省份高鐵早通車了。

比如沿江高鐵，至少在10年前就納入規劃了，可是西邊的漢宜段則因為走向紛爭拖了好久才動工。而合武段湖北段早就確定了走向，但是合肥那邊一直因走向未定拖后腿，導致獲批較晚，預計最快2028年才通車，屆時武漢才能形成超米字高鐵樞紐。

而隔壁的鄭州卻早早就完成了米字高鐵shu'liu結構的拼圖。

如果湖北不內耗，能在高鐵大建設時代搶占契機，建設多的高鐵，那么是不是直通線、漢陽高鐵站能在2020年之前就提上日程，那漢陽站和天河站的規模是不是就會比現在更大？要知道2020年之前，很多城市申報的火車站戰場規模都很大，且獲批容易，是后來才一步步收緊政策的。

綜上，武漢之所以沒有規模超大的火車站，是基于多種原因的，有歷史原因，有地理格局原因，有規劃缺乏前瞻性的原因，也有線路走向內耗導致錯失良機的原因。

雖然武漢火車站規模沒有其他城市的火車站大，但是對于普通市民而言，火車站的本質是交通工具，只要能滿足人民出行的日常需求，即使站臺規模小一點，那又怎樣呢？

在武漢，你可以在武昌坐火車，也可以通過漢口站和武漢站到達全國很多城市，也可以在武漢東站乘坐城際鐵路快速回家，未來還可以在漢陽站和天河站坐高鐵，比起其他城市，武漢的選擇更多，每個地區的人都能就近坐火車，而不是跨越大半個城都擠到一個超級大站排長長的隊。

這么一想，其實武漢的火車站大不大，似乎已經不那么重要了，你覺得呢？

編輯：筱攸

圖片：網絡